Hledání a řešení záhadného problému. — MINI Cooper S Mk II, 1,6 l, 2009 | spotřební materiál | JÍZDA2

Pro ty co mají problémy s automatickou převodovkou (jezdí, ale špatně).

bonia návštěvník Zprávy: 9 Registrovaný: Pá 28. září 2012 7:25 Kde: Novosibirsk

Nevhodné chování. Mini Cooper CVT! POMOC!!

#1 Zpráva bonia » Pá 28. září 2012 10:58

Dobrý den!
Žádám vás, abyste mi pomohli! Prosím, nenech mě v nesnázích.
V Novosibirsku zřejmě nejsou žádní specialisté.
Auto Mini Cooper 2002, převodovka CVT.
Historie:
Onehdy se auto začalo chovat nepřiměřeně. Začalo to tím, že na semaforech se při sešlápnutí brzdového pedálu začalo auto třást (otáčky klesly) a snažilo se jet dopředu (docházelo k citelným, ale zvládnutelným škubáním vpřed). Krátce nato se na displeji kontrolního bodu rozsvítila chybová kontrolka – EP. Pak jsem zjistil následující: indikovaná chyba periodicky mizela, na displeji se znovu objevovalo „d“, ALE: v době, kdy je chyba zapnutá, se auto chová adekvátně, normálně zrychluje, netřese se; když se rozsvítí d, při sešlápnutí brzdy se opět otřese. Chybu jsme zkontrolovali skenováním přes mozek motoru: p0721 – přesně si nepamatuji – něco jako „vadný snímač rychlosti“.. (Nainstalovali jsme jasně fungující snímač – nepomohlo).
Druhý den je to horší. Nějakou dobu a řadu km se auto chovalo normálně, s výjimkou třesení v D při sešlápnutí brzdy. Pak (na displeji d) – trhnutí, otáčky 3000, rychlost 20-25 km/h Když se to stalo poprvé, bál jsem se zrychlit, nabrat vysokou rychlost. Tak jsem jel na doraz 3000 rychlostí 20-25 km/h.
Pak jsme to zkusili přetaktovat a poté, co se na desce objevilo EP, se to chovalo normálně. Mezi všemi těmito příznaky byl i fakt, že otáčky stoupají k 2000, při 2000 se ručička zastaví, ale otáčky nabírají postupně, bez ohledu na to, zda byl plynový pedál sešlápnut prudce nebo plynule. To je na d, po rozsvícení EP se vše vrátilo do normálu.
Apoteózou celého tohoto příběhu bylo naprosto nevhodné chování – při prudkém sešlápnutí plynového pedálu mohly otáčky klidně stoupnout na 5000. Přitom po uvolnění plynového pedálu se otáčky ještě několik sekund držely na 5000 auto jelo trhaně. A už nebylo možné okamžiky zachytit a „zpacifikovat“.
A ještě něco: předtím jsem měl takový problém s EP. po nehodě. Ale žádné takové trhnutí a třesení tam nebylo. Jen vytočila do 2000 a ne výš, jezdila mizerně. Nakonec objevili spálené relé. Nevím přesně který. Po výměně relé se EP objevilo raz dva. Pak ale zmizela a 2-3 měsíce o sobě nedala vědět.
Nemohl jsem identifikovat žádné vzorce v projevu takových příznaků. Doba od nástupu příznaků do okamžiku, kdy je učiněno rozhodnutí „uložit“ auto, je 3 dny.
Rozhodli jsme se vyčistit blok elektromagnetu (neznám přesný název). V souladu s tím, pokud jsem pochopil, veškerý olej byl z krabice zcela vypuštěn. Blok byl dost špinavý. Došli ale k závěru, že je v dobrém stavu. Na magnetu nebyly žádné hobliny.
Po instalaci všech demontovaných náhradních dílů na místo a po naplnění dostatečné (zdánlivě) hladiny oleje jsme auto nastartovali, volič přepnuli do polohy r/d (nevadí – je to na obou stejné), auto se začal třást, zvuky se dají popsat děsivě, vypadalo to, že se to zadrhne, tak jsme hned přesunuli páku do polohy p.

Paletu jsme ještě neodstranili – je to děsivé. Večer to sundáme..

Jeden ze specialistů na základě popisu po telefonu řekl, že to vypadá, že olejové čerpadlo nečerpá olej. Před otevřením krabice pro vyčištění jednotky se zdálo, že funguje perfektně, alespoň nebyly žádné indikované příznaky.

Vzhledem k tomu, že je malý výběr, na koho se obrátit, snažím se situaci analyzovat sám. Bohužel po faktu. bmw.tis nám říká o třech otvorech v krabici (sami je vidíme): jeden (boční) na seřízení hladiny, druhý (spodní) na vypouštění oleje, třetí (horní) – používá se při montáži, k plnění. Stejný TIS udává, že objem plnění při výměně oleje je 5 litrů. Po instalaci bloku elektromagnetu, pánve a dalších na místo se bočním otvorem nalil olej (pro úpravy).. Měl jsem dotaz: 5 litrů je tzv. vyměnitelný objem, rozumím tomu správně? Když jen vyjmete pánev, nevyteče všechen olej? A při demontáži bloku elektromagnetu – to je ono? Nebo se mýlím, řekněte mi to. Nebo olej nalitý do tzv. horní () části boxu dorazí po sestavení boxu díky olejovému čerpadlu, přičemž je v prvních sekundách zajištěno mazání komponent boxu, zatímco olejové čerpadlo pumpuje olej? Zkoušeli jsme nalít olej přes horní (použitý při montáži) otvor, ale prý se olej vrací zpět, nevstupuje přes něj do krabice. možná je tam nějaký ventil..

Řekněte mi prosím, jaké jsou vaše myšlenky? Zejména mě velmi zajímá situace s hladinou oleje, s objemem olejové náplně obecně (nejen s tou vyměňovanou). Určitě existují podobné variátory. Jak se naplní celý objem oleje do variátoru (pokud se to dělá)? a obecně co se s ní děje.

Hezký den všem! Napsání tohoto příspěvku jsem dlouho odkládal, ale po nějaké době oprav a testování jsem připraven se podělit o odvedenou práci a také o své postřehy.
Dovolte mi hned říci, že moje auto je ve fázi 1 od London Auto, soudě podle jejich webových stránek je to 200 koní, takže výkon a provozuschopnost všech systémů v autě by měla být na maximální úrovni! Na konci vám řeknu, proč jsem to napsal.
Asi před měsícem, po vyřešení chladicího systému, se objevil nový problém – krátkodobé trhnutí a tupost při startu v režimu D Nejprve se tento problém objevil velmi zřídka, o něco později se objevila chyba a výplata:
002b22 DME: Ovladač škrticí klapky, kontrola uzavírací pružiny
Celé auto přitom zůstalo provozuschopné, také zrychlovalo a šlo to bez zadrhávání, otravné ale bylo poloviční spálení, což je zvláštní, objevilo se až za studena po delší době nečinnosti. Než vyběhnu a koupím si novou škrticí klapku z Gazelle, rozhodl jsem se, že tu svou pro jistotu vymontuji a vyčistím. Nebylo na něm moc špíny, ale byl tam olej a v tu chvíli už jsem věděl, že ty škrtící klapky selhávají právě proto, že se uvnitř hromadí olej, a nejde to rozebrat. no nic, čistíme, smontujeme a jedeme domů.

A najednou na zlomek vteřiny při prudké akceleraci dostanu prudké otupení, střelu do tlumiče a ztrátu výkonu. No, myslel jsem si, dobře, možná jsem jen potřeboval odstranit opravy po čištění. Přenastavil jsem korekce a jezdím klidně ještě pár dní, dlouho bez chyb, dle mého názoru celý týden a pak zase doplácení a tuposti, nyní i střelby v tlumiči. Bez přemýšlení jsem napsal kolegovi řidiči Gazely, který měl dvě stejné škrticí klapky a před instalací nového chtěl zkontrolovat, zda tento problém zmizí nebo ne.

Po výběru nejčerstvější škrticí klapky jsem ji nainstaloval a vyrazil na zkušební jízdu, auto jelo týden normálně. tupost v režimu D zmizela, měl jsem jen čas se radovat a o týden později opět střelby do tlumiče, ale až nyní přesně při ostrém startu a zároveň už nejsou žádné chyby!
Začínám se dívat na data na ISTA a nenacházím žádné zvláštnosti.
Myslím, k čertu s tím, používá se i druhý plyn, možná je problém v něm, otevřu svůj a uvidím, co tam je.

Vlastně na tom nebylo nic překvapivého – všechno uvnitř bylo pokryto olejem. Naprosto vše jsem rozebral, umyl, vysušil a znovu složil tmelem. Mimochodem, rozebral jsem to nožem a kladivem, hned vám řeknu, že plast je křehký, musíte být velmi opatrní, ale celkově to není nic složitého. Dal jsem svůj vlastní plyn,
Půl dne nebyly žádné problémy a pak se zase vrátily. Sakra!
Obě škrticí klapky nyní fungují normálně, bez chyb, ale jsem tvrdohlavý, šel jsem nainstalovat třetí – vše je stejné.
Dobře, protože jsem již mnohokrát odstranil škrticí klapku a potrubí, rozhodl jsem se vyměnit těsnění na celém sání – nepomohlo to, i když mohu s jistotou říci, že jsem to udělal z nějakého důvodu, dokonce i na oko tam byl významný rozdíl od nových.

Pokračuj.
V určité chvíli se rozhodnu posadit dívku na sedadlo spolujezdce, dát jí notebook a kameru, aby si mohla s hodnotami natočit vše, co se tam děje. Takže jsme jezdili po městě, identifikovali vynechávání za jízdy na všech válcích, ale vždy zůstal 1 válec s hodnotou 0 vynechávání, akorát jsem měl jednu novou cívku NGK a zbytek byly staré Delphi.
Ten samý den se rozhodnu přenést všechny 4 cívky z f20 – a samozřejmě to vůbec nepomáhá, opět se v těchto motorech vyznám a pamatuji si, že na stejné f20 byl podobný problém se 4.válcem, ten se vyřešil až po koupi nových svíček a nových zapalovacích cívek. Proto byly druhý den zakoupeny 4 nové svíčky Startvolt VSP2003 speciálně pro turbo EP6 a také 3 cívky Startvolt – zlepšilo se to, auto začalo na volnoběh jet ještě plynuleji, ale vynechávání při plně otevřeném plynu zůstaly, jen nyní s důrazem na 3-4 válec. Bez ohledu na to, jak jsem žongloval s cívkami a svíčkami, problém zůstal.

Kromě toho byla opravena kabeláž na mapovém senzoru, je úžasné, jak jsem to předtím neviděl. bylo to živé, ale dráty se chystaly rozpadnout!

Bylo zřejmé, že problém byl právě v zapalování směsi ve válcích v režimu plynového pedálu a hlavně se projevil nejčastěji v režimu D, v kickdownu, kdy auto potřebuje podřadit o pár převodových stupňů, a pokud jedete v C nebo M, prakticky žádné vynechávání jiskry a v ostatních ohledech auto fungovalo perfektně, na volnoběh nebyly žádné propady, jedete bez problémů, zrychlujete i plynule200 , mimochodem. Vzhledem k tomu, že problém není v systému zapalování, to znamená, že je buď v senzorech nebo v palivovém systému, problémy s mechanickou částí motoru jsem prozatím vyloučil, protože je jednou nebo dvakrát repasován – jsou zcela jiné příznaky poruch. Čidla jsem odpojoval po jednom – je jasné, že odpojením MAP – nezískáme žádný boost – a tedy žádný problém, odpojením VANOS, čidla vačkového hřídele – se to 2x zhoršilo. A neměl jsem žádné stížnosti na žádné ze senzorů v počítači, obecně ano, konečně palivový systém!

Zde jsem nucen se zastavit podrobněji. Proč jsem se sem nedostal dřív? protože za prvé nebyly žádné chyby ani problémy se startováním, které tu byly dříve, a za druhé údaje v ISTO o tlaku paliva nebyly jen dobré, ale prostě výborné, na volnoběh od 46 do 55 barů, při kickdownu 120 barů, jako u nových vstřikovacích čerpadel. Zdálo by se, co potom sakra potřebuje, s palivem je vše v pořádku, se zapalováním taky. Ale tak jednoduché to není!
Vysokotlaké palivové čerpadlo je velmi závislé na palivovém čerpadle v nádrži a poklesy paliva mohou být jeho příčinou, aby se tyto příznaky projevily.
Dostáváme se k nádrži a vidíme, že naše palivové čerpadlo je původní, 9 let staré. Síť není moc špinavá, ale i tak. Mimochodem, nádrž je čistá. Vzhledem k tomu, že čerpadlo je původní, mohlo by být unavené a i když namontujete nové vstřikovací čerpadlo, problém nemusí zmizet a čerpadlo v nádrži stojí méně než nové vstřikovací čerpadlo, takže se rozhoduji pro jeho výměnu.

Ale ani tady není všechno tak jednoduché)))
Nákup samostatného motoru se ukázal jako problém; Exist prodává pouze sestavené baňky za šílené peníze.
Začínáme číst různé blogy a narazíme na Search for nestabilní start/provoz, Walbro GS342G3 v Mini R56S. Rozhoduji se to udělat podobným způsobem, jen zde je také nuance. V nízkotlakém palivovém systému v našem mini 5 bar, to znamená, že univerzální čerpadla Bosch pro 3-4 bar pro nás nejsou vhodné a čerpadla Walbro a DW jsou poměrně drahé a vše je na zakázku. Dlouho jsem googlil, co bych mohl dát na místo, a narazil jsem na pumpy AJS Firma je mi známá, slyšel jsem o nich, protože sleduji motorsport, vím, že díly od této firmy se často používají při tuningu, včetně palivových čerpadel.
Koupil jsem čerpadlo 210 l.h Ti co ho instalovali na Drive psali, že jeho max. tlak je 8 bar, i když se uvádí 5.5.

Jinak schéma instalace je stejné jako v příspěvcích výše, vše co bylo potřeba bylo zakoupeno u BB.
Po instalaci jsem to okamžitě šel otestovat a nebudete věřit, jak úžasné auto jezdilo! na první rychlostní stupeň a při dosažení maximálního posílení je pocit úplně jiný! Ještě předtím jsem si užíval, jak to jezdí, ale po výměně palivového čerpadla mi úsměv nezmizel z tváře))
Ale tyhle zatracené průsmyky jsou zase žhavé! Ano, staly se méně časté, mnohem méně časté, ale stále zůstaly, jen je počítač nyní ani neregistruje jako vynechání zapalování, pouze střílí do výfuku a je to.
A pak už mi bylo jasné, že problém je v palivovém systému.
Vyjmul jsem vstřikovače a zkontroloval je ze zvědavosti, ale pochyboval jsem, že je problém v nich, to je vzácné, ale stejně jsem je odstranil, musel jsem se podívat, karbonové usazeniny na všech jsou stejně rovnoměrné, neunikají, to je dobře.

Předpokládalo se, že jde o benzín – tankoval jsem různé druhy benzínu a nevšiml jsem si žádného rozdílu.
Další týden jsem experimentoval s opravou vysokotlakého palivového čerpadla, sundal ho, vyčistil, nalil jiný olej, nastavil membránu na různé úrovně, testoval a tak dokola, dokud jsem nedostal alespoň nějaké změny. A byly, buď se to zhoršilo nebo zlepšilo, v jednu chvíli se to tak zlepšilo, že za 50 km jsem měl únik jen 2x, aniž bychom cokoli měnili, jeli jsme s přítelkyní do Cheboksary, auto přežilo dálnici bez problémů, jen párkrát jsem měl únik na 350 km celkové silnice.
Nyní chci objasnit a říci vám, co jsem si během těchto experimentů uvědomil:
Na opravě tohoto typu palivového vstřikovacího čerpadla není nic složitého, stačí znát správnou technologii opravy, o kterou se s vámi nikdo nepodělí, vše, co vidíte na YouTube, na Disku, je jen část. Obrovské množství materiálů o generálních opravách a výměnách palivových vstřikovacích čerpadel bylo prostudováno na fórech, YouTube, jak našich, tak zahraničních. Ve skutečnosti před zahájením opravy stačí pochopit pár věcí – je v olejové komoře benzín – pokud ne – nemůžete jít dál a nevyměnit všechna těsnění uvnitř měchu, je to cítit benzínem – rozebíráme dále a možná nemá smysl dále rozebírat, vysvětlím: v tomto vysokotlakém palivovém čerpadle se opotřebovává nejen samotný válec, pružina, pouzdro, ale i samotné těsnění ehm se pohybuje. Princip činnosti čerpadla je jednoduchý, zjednodušeně řečeno: plunžry čerpají olej, měch se roztahuje a tlak v palivové komoře se zvyšuje, opotřebení může být buď plunžrů, které se opotřebovávají o pouzdro měchu/válce, a/nebo pouzdro o plunžr a také by se neměly zaměňovat, pružiny mají také tendenci se prověšovat a měch se časem natahuje. Navíc přidejte špinavý olej, netěsné horní těsnění a skončíme bez tlaku paliva a všech souvisejících problémů.
Odborníci ale neprozradí mnoho tajemství, která používají při opravách vysokotlakých palivových čerpadel, dokonce ani jaký olej použít, jak moc nastavovat membránu a zda má smysl ji vůbec nastavovat, nemluvě o tom, že mnozí měchy rozebírají, vyklepávají, obrousí dno nebo do něj vrtají otvory o větším průměru, aby plunžry vytvářely větší tlak, to je jen z toho, co se nám podařilo najít dalších 100%.
V tuto chvíli mohu říci, že použitý olej má velký význam pro správný chod čerpadla, osobně jsem zkoušel minerální vodu ATF Luxe, která byla super nestabilní, v mrazu v mrazáku – mrzla na -15 a čerpadlo se už velmi špatně točilo a když jsem ho vyndal za tepla – jen se vylila voda, můžete mi říct, jaký tlak tam může vytvořit? Samozřejmě žádný.
To je poloviční problém, pokud si tedy myslíte, že po 1 výměně oleje a propláchnutí bude vaše vysokotlaká palivová pumpa svítit – mýlíte se, měnil jsem v ní 5x olej, abych měl příště přesně čistý olej. demontáž.
Dále jsem koupil syntetický převodový olej Castrol Transmax Z, s viskozitou 75w90, jak tomu rozumím. Nyní s ním pumpa začala hrát úplně jinými barvami.
Dále k membráně – pokud si myslíte, že nastavením známých 20-22 mm bude vaše čerpadlo fungovat správně – jste na velkém omylu! Extrémní hodnoty této pumpy jsou 27mm a 11mm, buď je špatné a pumpa nebude fungovat. Olej při zahřátí expanduje a při zmrazení se smršťuje. Musíte nechat mezeru na obou stranách a experimentovat. Viděl jsem na YouTube video s recenzí na novou pumpu po vybalení, kde membrána měla určitě méně než 20 mm a nejspíš kolem 17. Na kolik mm je potřeba membránu nastavit, aby vaše pumpa fungovala správně, se dá zjistit pouze experimentem, jelikož vše závisí na konkrétní pumpě a jejím opotřebení.
Můj experiment ukázal, že membrána se v závislosti na teplotě posouvá tam a zpět o plus minus 2-3 mm, ne více! Pokud je to více, znamená to, že v komoře je vzduch.
Jdeme dál, ohledně vzduchu, osobně jsem zkoušel různé varianty, ale došel jsem k jedné: injekční stříkačkou naplním celou komoru olejem, rotorem naplním i kryt olejem, otočím to, vezmu další injekční stříkačku, vytvořím v membráně vakuum, napumpuji do ní olej, aby vyšel všechen vzduch, pumpu hodím do 5L láhve, znovu tam otočím rotor, aby vyšel všechen vzduch, a začnu. Tímto způsobem se mi podařilo posunout membránu o celých 10.7 mm! Ale to je hodně, takže jsme trochu odšroubovali šrouby a vypustili olej, tímto způsobem jsem několikrát sestavil a rozebral a posunul membránu o 1-2 mm.
Ve výsledku jsem výsledku dosáhl nastavením membrány na 15 mm. Po mrazáku bylo 16.5-17, za horka 13.
V tuto chvíli je čerpadlo sestaveno přesně v této konfiguraci a funguje. Auto startovalo za studena na +3 a už ujelo více než 200 km bez jediného vynechání v různých režimech.
Tím jsem pouze dokázal, že problém byl ve vstřikovacím čerpadle paliva. Nemělo smysl posílat můj na opravu nebo kupovat repasovaný, protože by byl v podstatě stejný jako ten, který jsem měl já. Neviděl jsem velké opotřebení, dokonce ani horní těsnění nebylo vymáčknuté na 10.7 mm. A na základě toho, co se píše na stránkách EP6Team, cituji:

Palivové vstřikovací čerpadlo pro vozy s netovárním firmwarem nebo tuningem
• Pouze nové originální lodičky, případně lodičky ze zlatého fondu – oprava není totéž jako nový díl!
• U repasovaných čerpadel můžete ve většině případů zaznamenat pokles poklesu tlaku v důsledku zvýšeného zatížení čerpadla se zvýšenými čerpacími objemy pro neskladový firmware, jako je „Euro 2“ nebo na stupních a ladění – nedoporučujeme používat takové kombinace

Bylo jasné, že v mém případě existují tři možnosti – vrátit se na sklad a problém bych už dávno vyřešil, protože vstřikovací čerpadlo by vyžadovalo méně výkonu a fungovalo by hladce. Druhá možnost je nová pumpa CZ, se zdrojem 50-60 tisíc, což je pro mě s ohledem na můj nájezd více než dost. Třetí možností jsou experimenty s podmíněnou výměnou oleje ve vstřikovacím čerpadle paliva a nastavením membrány na koleno.
Třetí jsem si vybral jednoduše proto, abych pochopil, zda je to problém, a také jsem chtěl pochopit a přijít na podstatu těchto generálních oprav a oprav obecně.
V tuto chvíli považuji problém za prakticky vyřešený, za tuto dobu bylo přečteno obrovské množství stránek minilidského fóra, disku při hledání podobných příznaků a jejich řešení, z toho všeho jsem pochopil jednu věc, že ​​EP6 trpí chronickým onemocněním zvaným chybné zapalování, které se může objevit v důsledku hromady různých závad, počínaje cívkami a svíčkami, sedlami a spálenými písty konče.
Jsem si více než jistý, že v mém případě se jednalo o komplexní problém týkající se jak zapalování, tak paliva, protože s každým pokusem o opravu se auto trochu zlepšilo, ale ne úplně. Zase, jak dlouho mi vydrží vysokotlaké palivové čerpadlo, je otázkou, takže výměna za nové bude stejně dříve nebo později nutná.

Smysl mé poruchy byl, že došlo ke krátkodobému poklesu tlaku paliva v palivovém vstřikovacím čerpadle, což ISTA nemohla zaznamenat, protože frekvence aktualizace dat byla příliš nízká, a jedna z akcí, která mi pomohla pochopit, co je podstatou – hraní s plynovým pedálem na volnoběh, při doslova mírném zrychlení jsem byl schopen dosáhnout poklesu paliva o 30 barů na zlomek sekundy, zatímco motor fungoval normálně, když měl plyn na plný plyn. došlo k poklesu pulzu tlaku paliva na velmi krátkou dobu a v důsledku toho nejsou žádné chyby, ale jsou tam mezery, v tomto případě by pomohl oscilograf, dobře nebo Launch, zdá se, že má pracovní grafy . A existuje také program s názvem Test-O, ale stáhl jsem si ho poté, co jsem problém vyřešil)))

Během této doby jsem dostal chuť sundat sběrné potrubí za 5 minut, vstřikovací čerpadlo bylo demontováno za 2 minuty, obecně mohu nyní se zavřenýma očima ve tmě demontovat nástavec z EP6, nikdy jsem tak často žádný motor nerozebíral)))
V žádném případě si nenárokuji cenu za správnou opravu vstřikovacího čerpadla paliva, ne a absolutně ne! Jsem v této věci amatér a vyjadřuji se pouze k mé konkrétní situaci a autu V mém případě to tak dopadlo, u vás to může být jinak, ale pokud můj článek někomu pomůže, budu jedině rád!
Konečně si můžu auto naplno užít a pro tyto emoce jsem připraven mu odpustit všechny jeho výstřelky!
Děkuji všem, kteří dočetli až sem, doufám, že moje informace budou pro někoho užitečné!)
P.S. Ach jo, už jsem psal o výměně oleje ve vstřikovacím čerpadle a hned mi řekli, že to dlouho nevydrží, takže jo, obecně problém s trojkou za studena zmizel, ale výkon čerpadla v té době nestačil na to, aby sešívanému motoru dodal požadovaný tlak paliva, a když jsem vypustil olej podruhé, bylo to celé černé, to znamená, že ztratilo všechny vlastnosti, rozebralo to vstřikování a dokonce jsem to smontoval paralelně vůbec nepomáhat. Ale poté, co jsem úplně propláchl čerpadlo a vyměnil olej za Castrol a vyměnil spoustu dalších věcí, tehdy se chování čerpadla začalo měnit. Vzhledem k tomu, že jsem měl současně i jiné problémy, ošetřil jsem vše najednou, zkontroloval a vyřadil různé možné příčiny neúspěchu.