Nestartuje/přerušované cvakání Toyota Yaris, Toyota Vitz, Toyota Yaris, Toyota Vitz

Hezký den všem členům fóra, setkal jsem se se stejným problémem, auto zpočátku normálně nastartovalo, ujelo cca 150 km, vypnulo, po chvíli (min. 5) jsem začal startovat, nenastartuje, když jsem start je cvaknutí pod kapotou a nic jiného, ​​žádná kontrolka nebo nebylo slyšet otáčející se startér, jen cvaknutí a periodicky blikající displej (periodicky spolu s cvakáním), vyjmutý terminál Akum, počkal 20 sekund, Nastartovalo to jak mělo, pak jsem to zase vypnul, nastartoval a naběhlo to úplně normálně. Má někdo nějaké myšlenky na to? předtím trochu pršelo, no, nemyslím si, že to byl důvod, protože. všechny pojistkové bloky i elektroinstalace byly suché, chyba byla v signalizaci (Starline A91), ale po odrazu jsem tuto skutečnost vyloučil(?), protože má samostatnou baterii a myšlenka je taková, že pokud by byla „odkabelována“, pak bych odstraněním terminálu z hlavní baterie sotva něčeho dosáhl.

Příspěvek byl upraven Zer1 — 19.10.2015. 14. 50, XNUMX:XNUMX

Přejít na uživatelská alba

Skupina: Uživatelé
Příspěvky: 458
Registrace: 17.4.2014
Město: Jižní Austrálie
Auto: Nový Yaris
Pohlaví: Muž

Asi je čas vyměnit baterii

O Priusech se psalo již mnohokrát: jak o technické části, tak o recenzích z pohledu uživatele-řidiče. Nebudu se tedy soustředit na to, co již bylo řečeno dříve. Ve své recenzi v prvním díle se pokusím nastínit své dojmy z vlastnictví Priusu 20 (předchozí druhá generace) 2008, se kterým jezdím již měsíc a mám najeto cca 1500 km. A hlavně, v druhém díle jej podrobně porovnám s Priusem 30 (třetí a současná generace, vyrábí se od roku 2009).

Některé fotografie jsou klikatelné

Kdyby mi někdo před půl rokem řekl, že budu řídit Prius, byl bych velmi překvapen a možná i uražen. Koneckonců je stereotypně prezentován jako jakýsi vozík pro fanoušky ekologie a Greenpeace, který má horší dynamiku než Zhiguli, vypadá nevzhledně a navíc má tuto děsivě drahou baterii. Obecně je kolem tohoto vozu spousta stereotypů, mylných představ, legend a vtipů. Ačkoli taková „popularita“ hraje Toyotě do karet, Prius se stal rozpoznatelným a stále více lidí se zajímá a volí ve prospěch tohoto vozu.

V té době měla naše rodina dvě auta: KIA Sportage první generace na víkendové vyjížďky a Daewoo Nexia z roku 2010 na dojíždění do práce. Uzbecký Opel Kadett je svým způsobem a za své peníze jistě dobrý a celkem slušný přístroj, nebýt jednoho ALE. V režimu městské zácpy žere benzín bez jakéhokoliv zaváhání. Tak nestydatě, že když se vám podaří dostat do 13 litrů na 100 km, můžete se považovat za neskutečné štěstí. A pokud jste měli velkou smůlu a museli jste jet domů během nejhorší dopravní zácpy, pak po resetování průtokoměru na nábřeží Pirogovskaya jste na konci dopravní zácpy na Primorsky Prospekt snadno viděli číslo 20 litrů na 100 km. Je jasné, že v takových režimech je správnější měřit spotřebu v litrech za hodinu, protože Auto drtivou většinu času prostě jede na volnoběh a plýtvá benzínem a taková čísla spotřeby nejsou důkazem, že je motor vadný. Navíc na dálnici, když jsme s ním jeli na podzim 2013 do Polupiter, byla spotřeba celkem přijatelných 7 litrů. Ale přesto ve městě auto žere a nedá se s tím nic dělat, takový je jeho design.

V zásadě bych s ním jezdil dál a byl spokojený, ale po 4 letech vlastnictví se auto zjevně začalo unavovat. U levného vozu je to však normální a není to překvapivé. Na karoserii tu a tam byli nějací pavouci a další drobnosti jako ucpané katalyzátory, hlava tekoucí olejem – obecně bylo potřeba plánovat, že se do auta bude muset v nejbližší době investovat. A začali jsme přemýšlet, čím to nahradit. Potřeboval jsem auto do města, ekonomické a ne takové, které by mě otravovalo nejrůznějšími maličkostmi. Pohybovat se zadečkem v prostoru velkoměsta.

Zde musíme udělat lyrickou odbočku a zmínit našeho skvělého přítele a kolegu z Kadabra – @CooLeroff

Loni v létě spáchal závratný, dobrodružný a jak se zdálo poněkud zvláštní čin. Předtím jezdil s třílitrovým šestiválcem třetí generace Subaru Legacy Outback a všichni ho znali jako zapáleného, ​​typického nadšence Subaru. A pak najednou šel a koupil si Prius 30. Jak na tento nápad přišel, dodnes nevím, můžete se ho zeptat sami, ale faktem zůstává a poprvé jsem jeho bílou vesmírnou loď viděl na vlastní oči na jednom z našich setkání Kadabravu. Doprovod mu dělala i dívka z Prius klubu na Ladě 20. Abych byl upřímný, i když jsem měl možnost sedět v obou Priusech, ve skutečnosti jsem ničemu nerozuměl ani si nic nepamatoval. A vůbec, oba vozy byly od kol až po střechu kompletně pokryty zimní rozbředlou špínou a vzhledově vypadaly prakticky identicky. Pamatuji si jen, že 20 neměla v interiéru konzolový vous, ale 30 ano, to je vše. Zůstalo však pochopení, že vnitřek vozu je mnohem zajímavější než vnější a také, že není tak jednoznačný a jednoduchý, jak se na první pohled zdá.

Náhodou se stalo, že @CooLeroff a já nejenže bydlíme ve stejné oblasti, ale také pracujeme doslova pár bloků od sebe. Proto se ukázalo jako velmi výhodné střídat se ve svezení obden – někdy jsem ho vozil v Nexii, jindy on mě v Priusu. S autem jsem se tedy začal seznamovat jako spolujezdec.

První, čeho si při každodenním používání všimnete, je, že ačkoli auto patří do třídy C, je tam znatelně více místa než ve Focusech a Octaviích (jezdím s nimi často pracovně). Čelní sklo, ač silně sklopené, je umístěno daleko a neobtěžuje. Středová konzola nepřekáží koleni. Loketní opěrka na dveřích je pohodlná, loket vám z ní neklouže. Sedák je pohodlný – není příliš tvrdý, ale ani příliš měkký – tak akorát. Nohy můžete natáhnout dopředu a je pro ně rovná plocha. Celkově se mi auto z pohledu spolujezdce líbilo hned. A to především z pohledu spolujezdce na zadním sedadle – nečekaně je tam místo jako ve třídě D, nebo dokonce E. Protihluková izolace je v podstatě na úrovni stejné třídy C – oblouky jsou trochu hlučné, jinak vše dobré.

Během stejného období, kdy jsem jezdil jako spolujezdec, jsem si začal zvykat na vlastnosti auta. První, co vás šokuje, je chod motoru. Za prvé, žije si svým vlastním samostatným životem, startuje a zastavuje, kdykoli se mu zlíbí, a proto se občas zdá, že s autem není něco v pořádku – vůbec mi nepřipadá jako systém Start-Stop, na který jsou mnozí zvyklí. Za druhé, motor pracuje velmi tvrdě: jak si pamatujete, spalovací motor pracuje na Millerově cyklu, s chytře posunutými fázemi, jeho volnoběžné otáčky jsou asi 1000-1200 a existuje pocit, že je na pokraji detonace nebo že je přehřátý. Ale ne – tvrdá práce je pro něj normální.

Druhá vlastnost: Prius vydává zvuky. Zvuky jsou tiché, nejsou obtěžující a mohou zůstat nepovšimnuty, pokud nebudete dávat pozor. Navíc jsou zvuky takové, které v běžných autech nikdy neuslyšíte. Pokud budete pozorně poslouchat, můžete při rekuperaci nebo zrychlení slyšet harmonické trolejbusy ve vytí elektromotoru. Velmi trolejbusová je i vysokofrekvenční píšťalka z obvodu výkonového tranzistoru. Některé motory a serva neustále někde bzučí – vše v autě probíhá maximálně s využitím elektřiny. Motor čerpá tlak pro posilovač brzd, kompresor klimatizace má také elektromotor a čerpadlo chlazení výkonové elektriky má také vlastní motor. Po natankování začne auto mírně hučet a hrdelně klokotat, jako by trávilo nalitý benzín – tak zřejmě funguje adsorbér. Přes množství elektroniky, servopohonů a motorů se výrobci podařilo udělat vůz velmi spolehlivým, právě hybridní vozy procházejí velmi přísnou kontrolou kvality a jsou vyráběny pouze v Japonsku. Auto nám neustále připomíná, že to není obyčejné auto, ale téměř vesmírná loď, která k nám přiletěla odněkud v blízké budoucnosti.

A tehdy jsem si uvědomil, proč lidé milují Priuse. Vůbec ne proto, že je tak ekologický – to nechte fanatikům Greenpeace a obchodníkům v upadající Evropě. A už vůbec ne proto, že šetří benzín – ano, je znatelně úspornější než jeho spolužáci, a to je příjemný bonus, ale stále to není to hlavní. Nejdůležitější je pocit, že máte ve svých rukou kousek budoucnosti a ten dorazil právě tady a teď. Možná Tesla dává stejné nebo ještě silnější pocity. Prius je ale na rozdíl od něj dostupný pro každého, kdo má navíc 500–600 tisíc rublů (průměrná cena dobrých 20 na trhu).

Něco málo z historie Priusů v Rusku:

Hybridní vozy zpočátku „ochutnal“ Dálný východ, ale 99 % těchto vozů mělo pravostranné řízení a v centrální části Ruska nebyly populární. V roce 2006 začaly dodávky ojetých Priusů s levostranným řízením ze Švédska a USA a prvním městem, které začalo s popularizací těchto vozů, byl Jekatěrinburg s láskou ke všemu high-tech. Tam někdo s přezdívkou Mirage otevřel svou první hybridní službu a založil komunitu a fórum. Tam také vybudoval základnu pro opravy a údržbu hybridních vozů a tyto informace se staly impulsem pro rozvoj hybridní dopravy v dalších regionech. Skutečný průlom v dodávkách Priusů udělal jistý Alexey Volyanin z Moskvy, který jako první otevřel ojetý showroom Prius ze Švédska. Jeho webová stránka se stala výchozím bodem pro mnohé, kteří pochybovali o koupi ojetého hybridu, protože Alexey nejen rozptýlil všechny mýty a obavy o tomto voze, ale také se vždy řídil jeho heslem „Neopouštíme své vlastní“, potvrzené desítkami pozitivních recenzí od spokojených zákazníků, kteří měli k vozu několik problémů a otázek.

Inu, dalším závažným argumentem ve prospěch Priusu bylo, že v autě, i přes jeho technologickou vyspělost a propracovanost, není prakticky nic, co by se dalo rozbít. Odpružení je spolehlivé – běžná vzpěra MacPherson vpředu a nosník vzadu. Spalovací motor s řetězem, pracuje v šetrných podmínkách, žere 92. benzín, jen vědět včas vyměnit olej. Pokud jde o hybridní část, stojí za to pravidelně sledovat provozuschopnost elektrického čerpadla chladicího systému, to je jediné slabé místo. Neopodstatněný je také mýtus, že baterie stojí skoro tolik jako nové auto – baterie v nich vydrží průměrně 250 tisíc km a stav článků se zkrátka vyplatí pravidelně sledovat. Jde o to, že baterie nevybije úplně a najednou. Obvykle existuje několik degradovaných článků, které po výměně vrátí baterii do plně funkčního stavu, jen s výměnou nečekejte. Články se dají koupit i samostatně za docela rozumné peníze, takže problémy s baterií by vás neměly vůbec děsit.

Poslední fotka Nexie a strhávání klubových nálepek (

A tak, když jsme sebrali odvahu a rozloučili se s naší věrnou Nexií, našli jsme velmi úspěšnou variantu Prius NHW20 dovezenou ze Švédska s nájezdem 107000 4 km v konfiguraci Park Assist. V zásadě se evropské Priusy dodávají ve 25000 úrovních výbavy: dva „prázdné“ Entry a Business a dva „nacpané“ Park Assist a Executive. Zadní kamera je navíc standardně součástí paketu Park Assist. Zaměřili jsme se tedy na tuto konkrétní možnost a byli jsme rádi, že jsme našli přesně toto auto. Vůz strávil v Rusku něco málo přes rok a najel asi XNUMX XNUMX km Jediný problém byl, že kapota byla lehce poškozená od štěrku, který posypávají silnice ve Švédsku, ale protože kapota byla hliníková, na jejím stavu to nemělo vliv. No a prasklý nárazník dole je důsledkem nepovšimnutého obrubníku. Nebylo co jiného vytknout, o auto bylo opravdu postaráno, vše bylo servisováno a měněno včas. Majitel vozu byl něčím výjimečný (mimochodem, moc vás zdravím a ještě jednou děkuji, pokud čtete tyto řádky) a nikdy by ho neprodal, nebýt toho, že se přestěhoval do jiné země.

Hned první den vlastnictví auta jsme najeli 500 kilometrů – jezdili po městě, přeregistrovali se na MREO, jeli za příbuzným na letiště, navštívili rodiče. Těchto 500 km uletělo zcela bez povšimnutí. Na auto jsem si zvykl celkem rychle: po Nexii a Sportage bylo zpočátku nezvyklé, že plynový pedál byl pomalý a brzda naopak citlivá. Nevšedně působí i volant – má elektrický posilovač řízení a navíc samotný volant má oválný tvar. Obecně platí, že dojmy z vozu jsou jako z počítačového simulátoru. Nechybí ani pár poznámek mezi autobusy a minivany – pravděpodobně proto, že přední náprava je o něco blíže řidiči než u stejné Nexie a Sportage, navíc krátká neviditelná kapota a masivní záď – takže to vypadá, že řídíte autobus rozprostřený na asfaltu.

A samozřejmě ovládání je absolutně mimo tento svět. Co stojí samotná řadicí páka (mimochodem v tomto voze žádná řadicí páka není), která se vždy po zvolení režimu vrátí do původní středové polohy. Mimochodem, zvláštností převodovky je, že při nízkých rychlostech můžete přepínat směr jízdy „za jízdy“, aniž byste čekali, až se auto zastaví. U klasické automatické nebo robotizované převodovky to téměř jistě vede k poruchám a drahým opravám převodovky. Všechny potřebné systémy a funkce se ovládají pomocí tlačítek na volantu; Přístroje jsou jako ty ve hvězdné lodi, s dotykovou obrazovkou uprostřed konzole (samozřejmě ne iPad jako v Tesle, ale i tak).

Nejzajímavější je ale to, o čem už majitelé Priusů mluvili v předchozích příspěvcích – auto vás provokuje, abyste s ním hráli hru „ušetřete více plynu“. A začnete to hrát ne proto, že jste přívrženci nebo příznivci Greenpeace, ale jednoduše pro zajímavost, potěšení a vzrušení.

„Jaká je tam spotřeba? 6 litrů na sto? Dej mi 5!”
“- Jak se opovažuješ udělat 4? “A 3 litry?”
“A podívej, vydělal jsem pět zelených aut na rekuperaci!”
“A dostal jsem šest a půl a dokonce jsem získal více energie než benzín, který jsem spálil!”

Rozhraní vozu je navrženo tak, aby bylo pro řidiče zajímavé šetřit benzín. Aby to nebral jako povinnost, ale jako zábavnou hru. Můžete pozorovat, jak se přerozděluje energie ze spalovacího motoru, baterie a motorgenerátorů. Můžete sledovat grafy toku a obnovy. Vydělávejte „zelená auta“, z nichž každé představuje 50Wh energie uložené v baterii z brzdění.

Takže hlavní body:

— Baterie vydrží dostatečně dlouho a za její úplnou výměnu nemusíte utrácet šílené peníze — můžete vyměnit několik článků samostatně a pokračovat v jízdě, přičemž náklady na problém včetně práce jsou asi 15000 XNUMX rublů.

— Údržba vozu je nutná pro minimální počet jednotek a sestav, hlavní je výměna spotřebního materiálu pro spalovací motor, výměna převodové kapaliny každých 40000 XNUMX, je nutné hlídat elektrické čerpadlo jako potenciálně problematickou jednotku, někdy kontrolovat hladiny na článcích baterie pomocí skeneru. Vše.

— Je tu další problémová oblast: čas od času musíte brzdit intenzivněji, aby se zadní třmeny nelepily. Vzhledem k tomu, že Prius brzdí hlavně rekuperací, nejsou brzdové destičky téměř vypotřebované – často vydrží 60-80tis.

— Jestliže dříve byl problém s hledáním servisu pro hybridní vůz, nyní, s rostoucí oblibou Priusu, je takových služeb stále více a všechny potřebné opravárenské základny (náhradní díly, spotřební materiál, kapaliny) mají vždy skladem.

— Prius je sériově paralelní hybrid a může jet buď na elektřinu, benzín nebo obojí, v závislosti na podmínkách vozovky.

— Navzdory předchozímu bodu nemůžete jet se suchou nádrží – baterie vydrží velmi málo – přibližně 2-3 km. Baterie Priusu je primárně potřeba pro úsporu plynu a režim EV je pouze vedlejším bonusem.

— Také nemůžete jezdit s vadnou baterií – Prius nemá konvenční převodovku, jak bylo zmíněno výše, má pouze jednu planetovou převodovku, na které jsou dva motorgenerátory a převodový poměr se mění jejich brzděním nebo otáčením různými rychlostmi. A otáčejí se, napájeny přímo z trakční baterie.

— Baterii Prius není třeba nabíjet ze zásuvky (a to je bez demontáže baterie technicky nemožné), udělá to sama, akumuluje energii z brzdění nebo nabíjení ze spalovacího motoru

Pod spoilerem je fotka člověka, který o tom nevěděl )))

— Passport 4 litry na sto ve městě jsou možné při celkem klidném stylu jízdy, ale když pořádně zatlačíte a pojedete před proudem, bude to asi 6. Tedy dieselové motory zde již mohou konkurovat.

— Startování v chladném počasí se ale Prius nebojí. Chybí obvyklý startér a spalovací motor startuje díky výkonnému motorgenerátoru. Na YouTube jsou videa, kde Priusy začínají bez problémů na -30, -40 a s nějakými problémy na -50. Jaký diesel se tím může pochlubit?

NHW20 (2003-2009) a ZVW30 (2009-současnost)

pokračování. počkej na druhý díl v pondělí

Netrpěliví už mohou hledat „deset rozdílů“ mezi mým černým NHW20 a bílým ZVW30 @CooLeroff