Problémy a spolehlivost motoru 1.6 HDI/TDCi

Tento článek se zaměří na 1,6litrový turbodieselový motor. Tato pohonná jednotka je velmi rozšířená a nachází se v minimálně osmi různých značkách automobilů. V důsledku toho je znám pod různými tržními a interními označeními. Abychom je pokryli všechny a vyjmenovali četné „přezdívky“ 1,6litrového turbodieselu, poskytujeme referenční tabulku. Nutno podotknout, že tato pohonná jednotka má interní inženýrské označení DLD-416.

1,6 HDI/TDCi 75 h.p.

1,6 HDI/TDCi/MZ-CD/DDI
90 л.S.

HHDA, HHDB, HHJD, HHJC, HHJE, GPDA

DV6ATED4: 9HX, 9HV

DV6ATED4: 9HX, 9HV

1,6 HDI/TDCi/MZ-CD/DRIVe
110 HP

G8DA, G8DB, G8DD, G8DE, G8DF

DV6TED4: 9HY, 9Hz

DV6TED4: 9HY, 9Hz

DV6TED4: 9 Hz, W16 D16

Poznámka: Verze 9HX a 9HY jsou bez filtru pevných částic, zatímco verze 9HV a 9HZ jsou s filtrem pevných částic.

Motor 1,6 l 1.6 HDI/TDCi tedy vyvinuli inženýři Peugeotu na objednávku Fordu a koncernu PSA. Vyrábí se v Anglii, Francii a Indii. Motor debutoval v roce 2004 u Peugeotu 407 a dodnes se vyrábí. Pravda, jeho současná modifikace, která se objevila v roce 2011, přešla z 16ventilové hlavy válců na 8ventilovou (označení motoru jsou DV6C a DV6D).

Blok válců tohoto turbodieselu je hliníkový, objímkový. Pohon rozvodu využívá řemen a řetěz. Oba vačkové hřídele spojuje řetěz se samostatným hydraulickým napínákem. Kliková hřídel je spojena řemenem pouze se samostatnou řemenicí vačkového hřídele výfuku. V konstrukci motoru nejsou žádné vyvažovací hřídele. Řetězová kola vačkových hřídelů jsou na ně nalisována a v případě přetržení řetězu, aby nedocházelo k silnému nárazu pístů na ventily, řetězová kola jednoduše proklouznou vůči svým vačkovým hřídelům. V zásadě jde o starou „vlastnost“ motorů HDI.

Motor 1.6 HDI/TDCi má dvě základní verze: 90 a 110 koní. Liší se od sebe v turbíně. První má konvenční turbínu MHI (Mitsubishi) TD025 s wastegate, druhý má Garrett GT15V s variabilní geometrií. Jinak jsou obě verze motoru 1.6 HDI/TDCi shodné z hlediska mezichladiče, sacího a výfukového systému, ovládání atd.

Motor 1.6 HDI/TDCi využívá palivový systém Common Rail s vysokotlakým palivovým čerpadlem CP1H3 a elektromagnetickými vstřikovači.

Okamžitě upozorněme na fakt, že motory 100 HDI/TDCi a jejich díly nejsou 1.6% zaměnitelné. Například všechny součásti bloku jsou stejné, stejné turbíny (pro odpovídající verze), sada rozvodového řemene a jímka. Ale díly a komponenty sacího systému jsou jiné, startéry a generátory (Ford, Mazda a Volvo mají své vlastní; Peugeot, Citroёn, Fiat a Mini mají své).

Údržba motoru 1.6 HDI zahrnuje spoustu zbytečných operací. Pro výměnu olejového filtru je potřeba demontovat potrubí přívodu vzduchu k turbodmychadlu (to platí pro všechny verze tohoto motoru), pod kterým je filtr instalován. Palivový filtr je instalován na straně motoru na štítu motoru. Na mnoha francouzských autech je vzduchový filtr instalován na motoru 1.6 HDI je doslova pod okapem podél spodní hrany čelního skla.

<strong>Spolehlivost a problémy motoru 1.6 HDI/TDCi</strong>

O spolehlivosti a životnosti 16ventilového motoru 1.6 HDI/TDCi kolují protichůdné legendy. Někteří říkají, že tento motor je velmi spolehlivý a slouží věrně, hlavní věcí je servisovat jej včas. Jiným tento motor způsobuje neustálé problémy a náklady na opravy. Nebudeme se držet jediného úhlu pohledu, ale budeme věnovat pozornost skutečným problémům a poruchám, které se s tímto motorem stávají.

Nejprve několik nuancí. Na motorech 1.6 HDI, které byly instalovány na francouzské vozy, jsou použity dva typy vzduchových pneumatických dávkovačů. Problémy s únikem oleje přes těsnění nebo praskáním skříně (s následným únikem oleje) se vyskytují u dávkovací jednotky motorů 1.6 HDI vybavené filtrem pevných částic (v této dávkovači jsou dvě klapky). Je to nepříjemné, protože. olej kape na generátor a řemen příslušenství. U všech ostatních verzí motoru, včetně variant pro Ford, Volvo atd. olej může začít unikat na spoji trubky ventilačního systému a trubky, která ji spojuje se sacím potrubím. V obou případech se olej v sání ukládá z par, které jsou odváděny systémem odvětrávání klikové skříně.

Pojďme se nyní blíže podívat na vážnější problémy s motorem 1.6 HDI/TDCI. Takže první příklady těchto motorů byly zapamatovány pro předčasné selhání vačkových hřídelů: jejich vačky se opotřebovaly a vytvořily se na nich oděrky. Ke všemu byl zničen i malý hydraulický napínák jediného řetězu vačkového hřídele. Kvalita tovární výroby těchto dílů byla zpočátku špatná. S takovou nepříjemností, jako je opotřebení vaček vačkových hřídelů u motoru 1.6 HDI/TDCi, se však můžeme setkat i dnes, ale z jiného důvodu: opotřebením ozubených kol olejového čerpadla. V tomto případě klesá výkon olejového systému a nejprve trpí vačkové hřídele a turbína. Výstražná kontrolka se rozsvítí až při poklesu tlaku oleje na 0,5 baru – to je příliš málo, turbokarta potřebuje minimálně dvojnásobný tlak oleje.

Turbína u motoru 1.6 HDI/TDCi je často považována za spotřební materiál. Selže nejen sám o sobě, ale také kvůli problémům s olejem: uhlíkové usazeniny, částice sazí a další inkluze ucpávají síťku – hrubý filtr. Inženýři, kteří vytvořili tento motor, promyšleně umístili síť do armatury, která připevňuje trubku přívodu oleje k bloku. Dojde-li k ucpání síta, prudce se zhorší mazání vložky turbíny – hřídele a ložisek. Vlivem vzniklého opotřebení hřídele dochází i k vůli v hřídeli turbíny a olej také začne intenzivně unikat do sání nebo výfuku. Dojde-li k náhlému zastavení mazání hřídele turbíny, při chodu nasucho se prakticky přivaří k mosazným pouzdrům (ložisek) a v důsledku prudkého zastavení praskne na dvě části.

Při výměně turbíny u motoru 1.6 HDI/TDCi můžete s čistým svědomím hrubý filtr odmítnout (stačí vyhodit sítko). Je také důležité vyměnit potrubí přívodu oleje: nainstalujte potrubí nejnovějšího modelu, zcela měděné. Doporučujeme dodatečně vyčistit a profouknout olejový výměník tepla – zde se obvykle hromadí veškeré nečistoty z oleje. Bylo by také dobré podívat se do olejové vany a dokonce i pod víko ventilu: pokud tam najdete karbonové usazeniny nebo koksování, je třeba je okamžitě odstranit. Případně i při generální opravě motoru. V opačném případě nová (repasovaná nebo použitá) turbína selže již po několika stovkách kilometrů.

Životnost turbíny u motoru 1.6 HDI/TDCi může být snížena i neopatrnou montáží potrubí spojujícího skříň vzduchového filtru a vstup do jeho kompresoru. Tato trubka musí být při výměně olejového filtru odstraněna, jinak je prostě nemožné se k ní dostat. Během instalace můžete trubku zlomit nebo roztrhnout těsnění v místě, kde se na kompresor hodí. Výsledkem je, že kompresor nasaje vzduch s veškerým prachem, pískem a dokonce i nečistotami.

Řetěz vačkového hřídele má u motoru 1.6 HDI/TDCi vlastnost natahování, což je slyšet charakteristickým klapotem při chodu motoru.

Další problémy se mohou vyskytnout pod krytem ventilu. Zejména v důsledku vyhoření měděných podložek pod vstřikovači (nehořlavé podložky jsou u mnoha dieselových motorů) budou plyny ze spalovacích komor pronikat do jímek vstřikovačů a usazovat se v nich saze a uhlíkové usazeniny. Olej se také může dostat do „hnízd“ vstřikovačů – k tomu dochází v důsledku uvolnění čepů, které zajišťují vstřikovače. V tomto případě je třeba je znovu utáhnout nebo nainstalovat nové se správným utahovacím momentem. Zároveň můžete vyměnit pryžová těsnění vstřikovačů a měděné podložky. Také někdy dochází k netěsnostem v armaturách vstřikovačů – v tomto případě se palivo dostává do “hnízd”, které se pak může hromadit pod krytem ventilu.

Také problematika zasekávání systému EGR je pro majitele vozů s motorem 1.6 HDI/TDCi poměrně akutní. Ventil zde má elektronický pohon, stejný na téměř všech verzích tohoto motoru. Nové to není levné (více než 400 běloruských rublů), použité je několikrát levnější, takže to mnoho lidí tlumí: buď programově, nebo pod něj jednoduše nainstalujte zástrčku. Příznaky poruchy EGR: chyby v paměti závad a pokles nebo nedostatek výkonu motoru při akceleraci, což je způsobeno tím, že se ventil neuzavírá a výfukové plyny se dále dostávají do spalovacích prostorů, zatímco při akceleraci potřebuje motor pouze vzduch.

Kompaktní a spolehlivý 1.6 HDi (DV6TED4) je malá a pracovitá francouzská jednotka. Tento 16ventilový motor je častým hostem pod kapotou různých Citroenů, Peugeotů a dokonce i Mini Cooperů! Po pravdě se o něm málo šuškalo, protože automobiloví nadšenci, kteří ho odsuzují, nemají mnoho pádných důvodů ke kritice. Pokusíme se však objektivně zhodnotit tento motor, dotkneme se tématu provozu tohoto motoru a budeme se opírat o zkušenosti s jeho opravou ve specializovaném servisním středisku.

<strong>1.6 HDi není měkký rohlík, ale opravdový perník!</strong>

Tentokrát jsme se zastavili na čerpací stanici Avtoppryanik, kde nás majitel stanice Dmitrij potkává s opravdovým perníkem (proč ne croissantem?) a horkou kávou v ruce. Až uprostřed našeho rozhovoru jsme pochopili, proč z jeho tváře nezmizel úsměv: ukázalo se, že otázky, které jsme si pečlivě připravili do sešitu, se v drtivé většině ukázaly jako nepodstatné! A tady je proč.

„S motorem 1.6 HDi je vše extrémně jednoduché a jasné: auto s takovým motorem vás doveze kamkoli, bez ohledu na to, jak je servisováno,“ začíná sebevědomě náš partner rozhovor. — I když klepe nebo se objeví únik oleje, bude tento motor stále fungovat takříkajíc až do posledního zaklepání, až do poslední kapky oleje. Právě z tohoto důvodu se jednotka s indexem DV6TED4 proslavila mezi užitkovými vozy.

Všimněte si, že zmíněná 1.6 HDi o výkonu 110 koní. S. instalované na nejrůznějších vozech: mezi nimi Citroen (C2-1, C3-1/C3-2, C3-2 Picasso, C4-1/2 Picasso, C5-1/C5-2, Xsara Picasso, Berlingo 2) a Peugeot (206/207/307/308-1/407/1007/3008-1/5008-1/Partner 1-2), a dokonce i Mini Cooper II.

Motor se poprvé objevil pod kapotou evropských zahraničních automobilů v roce 2004 a byl aktivně používán až do roku 2011. Existuje odlehčená verze se stejným zdvihovým objemem (jeho výkon je 90 koní).

— Mimochodem, 90koňová variace DV6TED4 může být čipována se zvýšením výkonu na 110 koní. p. a bez ztráty kapacity zdrojů a dodatečných nákladů na údržbu. Podobný postup jsem provedl na autě své tchyně. Ne z velké lásky, ale prostě vedeni dobrými úmysly,“ ujišťuje Dmitrij s úsměvem. – A co myslíš? Už za 150 tisíc km se tchyně nemůže nabažit auta, které má najeto 400 000 km. Žádný problém ani se spojkou! Méně poslouchejte příběhy odborníků na křesla. A moje osobní zkušenost s touto řadou motorů říká pouze to, že tato jednotka je nezničitelná.

— Od roku 2014 je DV6TED4 nahrazen 8ventilovým DV6FCTED (120 koní a 300 Nm točivého momentu), který vidíme na „úzkookém“ Citroenu C4 nebo Peugeotu 3008. Je s ním ještě méně nuancí! Svědčí o tom absence tohoto motoru při demontáži, říká specialista.

<strong>Kde očekávat úlovek?</strong>

Před námi je motor odstraněný z Citroenu C4 Picasso z roku 2010. Najeto – 300 tisíc km. Na čerpací stanici provedli mechanici takzvanou rešerši: výměna těsnění sacího potrubí, podložek zpomalujících hoření a těsnění víka ventilů.

— U těchto motorů se pravidelně láme odvzdušňovací membrána, což vede k tomu, že se do sacího traktu dostane velké množství oleje. V důsledku toho hrozí koksování,“ poznamenává Dmitry. „Tento exemplář se však vyhnul takovému osudu, který svého majitele nemůže jen potěšit.

Díváme se na kroužky a ventily – nevyrábí se! Skupina pístů je také bez oděru. Všechno se zdá příliš dokonalé. Je tedy takto malý motor skutečně bez nevýhod? Ne nadarmo se často říká: “Vyhněte se vánočnímu stromku, lvu a čepici.” A ten nejvzdálenější. v čem je háček?

— Ano, motory HDi s vysokotlakým vstřikováním jsou náchylné ke koksování. Konstrukce tohoto motoru vyžaduje velmi kvalitní palivo a olej, což je v našich zeměpisných šířkách obzvlášť důležité. V důsledku používání paliva pochybné kvality se tvoří karbonové usazeniny, které se zase objevují v důsledku poruchy turbíny nebo poruchy EGR. Někdy se sací trakt zakoksuje natolik, že ve zvlášť pokročilých případech neprojde ani ukazováček,“ upřesňuje náš spolubesedník.

— Dalším častým problémem těchto motorů je únik oleje. Ty se objevují hlavně při vysokém nájezdu kilometrů a kvůli včasné údržbě,“ říká specialista. — Zpod nádobky olejového filtru může vytékat olej, což lze odstranit výměnou těsnění výměníku tepla. Není neobvyklé, že v oblasti olejového čerpadla dochází k úniku, který lze také ošetřit aktualizací těsnění. Obecně se doporučuje vyměnit olejové čerpadlo každých 150 tisíc km. V opačném případě hrozí nebezpečí, že se do motoru dostanou kovové hobliny, což povede k nevratným následkům. Mimochodem, na vstupu do přívodního potrubí turbínového oleje je pletivo. Pokud se do ní tedy dostanou odpadky, nařídí, aby žila dlouho.

„Další chybou, kterou majitelé dělají, je výměna turbíny za novou bez předběžné diagnostiky,“ zdůrazňuje Dmitry. “V důsledku toho se tato turbína brzy také stane nepoužitelnou, ale vše, co bylo potřeba, bylo vyčistit pletivo!” Existuje pouze jeden závěr: všechny problémy 1.6 HDi vznikají kvůli zanášení. Nejsou zde však pozorovány žádné globální konstruktivní chybné výpočty.

— U motorů prvních let výroby je častým problémem opotřebení vahadel (jedná se o vahadla), které souvisí s kvalitou kovu, ze kterého je díl vyroben. „Motory“ pozdějších verzí nejsou touto vadou zatíženy a tato nuance je ošetřena nahrazením „lůžka“ vačkovými hřídeli a vahadlami s hydraulickými kompenzátory.

<strong>Jak se těmto problémům vyhnout s 1.6 HDi?</strong>

Nebuďme originální: pro kompletní diagnostiku vždy doporučujeme kontaktovat důvěryhodné specialisty. Ale něco se dá naučit z primárních znamení. — Charakteristický zvuk klepání při běžícím motoru, netěsnosti (zejména v oblasti spojky klimatizace) signalizují hrozící problémy. Ale nestabilní chod motoru a škubání v pohybu jsou jasným důvodem k ukončení kontroly vybraného exempláře,“ uvádí náš spolubesedník. — Tovární zdroj DV6TED4 je 250 tisíc km, ale s včasnou péčí může snadno ujet více než 500 000 km. Stačí vyměnit olej každých 7 70 km a nezdržovat servis rozvodového řemene (nejpozději 000 200 km). Přidáme i pravidelnou dekarbonizaci motoru (předpis závisí na regionu a provozních podmínkách). Například jsem si koupil své osobní auto s 450 tisíci km na tachometru a dekarbonizaci provádím u každého servisu. V tuto chvíli najeto přesáhlo 000 XNUMX km. Motor nevyžadoval žádné investice kromě systematické údržby.

<strong>Náklady na údržbu a opravy</strong>

• Náklady na smluvní motor s nájezdem do 100 tisíc km jsou 700 USD. E.
• Upgrade motoru s kompletní výměnou rozvodového řemene, těsnění, olejového čerpadla atd. — 1 USD E.
• Generální oprava „vrcholu“ (výměna těsnění sacího potrubí, těsnění vstřikovačů, podložek, těsnění víka ventilů) – od 150 USD. E.
• Výměna vstřikovačů za smluvní – 25 USD. e. za kus (není praktické tyto vstřikovače opravovat).
• Výměna oleje – 200 rub. (olej s homologací PSA B71 2290, filtr + provoz).
• Výměna žhavicích svíček – od 175 rublů. (práce + 25 rublů za každou svíčku).
• Výměna rozvodového řemene za všechny válečky a napínák – 600 rublů.

Po výpočtu údržby 1,6litrového motoru HDi DV6TED4 Dmitry tvrdí, že jednorázovou investicí zhruba 700 dolarů na dlouhou dobu zapomenete na potíže spojené se startováním v chladném počasí nebo na poruchy trakce.

— Jedná se o velmi ekonomický a vynalézavý „motor“. Hlavní věc je najít slušnou kopii na sekundárním trhu. Podotýkám, že se nebojí mrazu, protože palivový filtr je standardně vybaven ohřevem. Opakuji, při včasné údržbě a pravidelném odkoksování najede takový motor klidně až 500 000 km, přesvědčuje nás majitel autoservisu. — Důležitým plusem je nízká spotřeba paliva: pouze 5–7 litrů nafty ve městě. Tento motor se již delší dobu vyskytuje v Citroenu a Peugeotu, takže není důvod se bát problémů s EGR a filtrem pevných částic. Je vysoká pravděpodobnost, že první bude utopen a druhý bude nemilosrdně vyříznut. Motor přitom neztrácí výkon a umožní vám bezproblémově projít technickou kontrolou.

**
Abych to shrnul, Dmitry poznamenává, že „Francouzi“ se v Bělorusku vyhýbají kvůli předsudkům (a hlavně majitelům těch značek, kteří chodí na čerpací stanice, jako by šli do práce). Majitelé aut s 1.6 HDi (DV6TED4) tam pozdraví málokdy. Prostě jezdí.

prům.by vyjadřuje poděkování servisní stanici Autopryanik za pomoc při přípravě materiálu

Přečtěte si a přihlaste se k odběru našeho kanálu Yandex.Zen

Viz také:

• Bělorus dovezl z Německa naftové Audi A6 Avant. Má takový nákup smysl?
• DSG-7 DQ200: kolik stojí údržba „suchého“ robota
• 1.4 TSI CDGA je možná nejúspěšnějším motorem VAG. souhlasíte?
• Diesel Renault Grand Scenic z EU: „Hlavním plusem je skvělá spotřeba paliva“
• “Obávám se, že motor může klepat.” Recenze od majitele Renault Espace s 1.6 dCi Bi-Turbo
• Poctivý běh. Ověřili jsme to u „úředníků“ VW Passat B8 z Německa

Napište nám na [email protected], pokud máte zajímavé téma na článek na téma: nákup, prodej a výběr auta.

Fotografka Elena Doroshkevich