S jakým motorem je lepší koupit Audi, které motory jsou spolehlivější, s jakým je lepší koupit Audi

Vozy Audi jsou vždy spojeny s prémiovou třídou, očekává se od nich ideální jízda a nepřetržitý provoz všech jednotek. Motor je srdcem vozu, a tak, aby uspokojil vysoké nároky svých zákazníků, Ingolstadt pečlivě sleduje, jak toto srdce bije. Vlastní pohonné jednotky nejsou silnou stránkou koncernu, proto je inženýři vyvíjejí společně s Volkswagenem. Vzhledem k tomu, že platformy pro vozy těchto dvou značek jsou si velmi blízké, můžete posoudit, který motor je spolehlivější, nejen testováním modelů Audi, ale i vozů VW.

Jaké motory jsou instalovány na Audi?

Každý vůz v Ingolstadtu je jedinečný. Koncern rád experimentuje s objemem a výkonem, testuje nové agregáty na starých modelech a nabízí zásadně novinky. To vše nám umožňuje nejen zlepšovat kvalitu produktů, ale také hrát na zájmy zákazníků a přitahovat do svých vozů zákazníky s různými finančními možnostmi. Ještě nedávno, před nějakými 20 lety, byly modely Audi vybaveny těmi nejlepšími benzinovými motory V6. Zdálo se, že díky svému výkonu a spolehlivosti vydrží navěky. Ingolstadt však V2005 zcela opustil v roce 6 a ani pravidelné navyšování objemu těchto motorů nemohlo zastavit jejich osud. Nové motory Audi nesou označení TFSI a TDI. Abyste pochopili, se kterým motorem je lepší koupit Audi, musíte porozumět každému z motorů. Jak se tedy nové motory od sebe liší?

TFSI motor

Na první pohled tato složitá zkratka znamená zcela jednoduše – Turbo Fuel Stratified Injection. Motor byl vyvinut na základě motoru FSI, jedné ze starých, časem prověřených pohonných jednotek VW. Motory jsou samozřejmě velmi podobné, ale postupem času nemohly obavy, které byly součástí „německé velké trojky“, jednoduše ponechat srdce vozu beze změny. TFSI se stejně jako jeho předek vyznačuje přímým vstřikováním paliva do válců, v ostatních ohledech je ale nový motor jiný.

První, co doznalo změn, jsou písty. Jejich spodky byly změněny tak, aby motor mohl pracovat s nízkým kompresním poměrem. Odlišné jsou i hlavy válců, které se skládají ze dvou vačkových hřídelů z materiálu odolného proti opotřebení. Změn doznal i výfukový systém.

Hlavním rozdílem mezi FSI a TFSI je však právě písmeno „T“, které znamená turbodmychadlo, díky čemuž bylo možné vylepšit duální systém úpravy vzduchu, který snižuje emise CO do atmosféry. A přesto byla turbína postavena před složitější úkoly:

• zvýšit výkon motoru;
• zvýšit točivý moment;
• snížit spotřebu paliva.

Turbodmychadlo v TFISIAI je integrováno do výfukového potrubí, díky čemuž mohou spálené plyny znovu vstupovat sáním k recyklaci. Jednou z novinek tohoto motoru je palivové čerpadlo, které čerpá zvýšený tlak, čímž zvyšuje výkon motoru a snižuje spotřebu paliva. Řízení probíhá elektronicky, takže objem hmoty paliva a vzduchu přiváděného do pístů závisí na limitu otáček a zatížení pohonné jednotky.

Motory TFSI se montují do nejlepších vozů Audi, a to jak v prémiovém segmentu, tak i v běžných civilních autech. Samozřejmě nejsou bez nevýhod, z nichž nejčastější jsou popáleniny oleje, problémy s turbodmychadlem a výskyt karbonových usazenin na sacím ventilu. Tento motor je také velmi citlivý na palivo. Pro tyto jednotky výrobce zpravidla doporučuje palivo AI-95 nebo AI-98. Ale kromě nevýhod má toto auto s nasáváním také pozitivní vlastnosti: šetrnost k životnímu prostředí a účinnost.

Mezi milovníky Ingolstadtu často vznikají spory, s jakým motorem je lepší koupit Audi, protože stejný motor se může chovat jinak. Záleží nejen na roku výroby, ale také na výkonu. Nejběžnější řadou motorů instalovaných do vozů této německé značky je EA888, který prošel již třemi generacemi. Audi A1.8 a A2.0, vyráběné v letech 1 až 3, byly vybaveny motory 4 a 2008 Gen 2010. Majitelé těchto vozů mohou s jistotou říci, že nejbolestivějším bodem tohoto motoru byl pohon rozvodového řetězu, který se natahuje po 100 2010 najetých kilometrech. Pokud problém ignorujete, zvyšuje se riziko přeskakování řetězu, zvláště pokud je vůz zaparkován ve svahu. Výrobce se této nemoci pokusil zbavit až v roce 1. Gen 1.8 se také vyznačuje koksováním ventilů, zvýšeným odlučováním oleje a rychlým selháním zapalovací cívky. Životnost pohonných jednotek 2.0 a 1 TFSI Gen 250 je 300-XNUMX tisíc km.

Druhá generace rozčilovala motoristy svými choutky. Spalování oleje je hlavním problémem tohoto motoru. A důvod spočívá ve stejném koksování odvodňovacích otvorů stíracích kroužků oleje. Nejzajímavější je, že problém se objevuje již po 50-60 tisíc km, což se u vozů Audi nečekalo. Pokud auto již prošlo více než 100 tisíc, nemusíte ani provádět diagnostiku, ale s jistotou řekněte, že otvory jsou zcela ucpané a do spalovací komory se dostává olej. Při nákupu vozů vyrobených v letech 2008-2011 je třeba být obzvláště obezřetní.

Koncern pochopil, že problém lze vyřešit, pokud bude Audi vybaveno motorem se zvětšenými olejovými kroužky. Tak se objevila verze Gen 3, která trvala od roku 2011 do roku 2016 a poté byla nahrazena modernějšími motory 3B. A celých 5 let majitelé stále řešili problém nataženého rozvodového řetězu, nízké životnosti termostatu, karbonových usazenin na ventilech a vysoké spotřeby oleje. Celkově bylo samozřejmě na Gen 3 méně stížností než na jeho předchůdce.

Nové modely Audi jsou vybaveny motory 3.0 TFSI o výkonu 249 a 340 HP. Jedná se o šestiválcový motor vyvinutý na základě motoru 3.2 TSI V6. Zachovává také princip natáčení vačkových hřídelů pomocí rozvodového řetězu, ale na rozdíl od předchozích generací výrobce ujišťuje, že životnost tohoto dílu odpovídá životnosti motoru. K přeplňování je použit kompresor Eaton roots, jehož záruční životnost je 120 tisíc km. Předností tohoto motoru je dobrá trakce a dynamika zrychlení. Problémy zůstaly přibližně stejné jako v raném TFISIi.

Zdá se, že Ingolstadt se žrouta ropy nikdy nezbaví. Inženýři dosud problém s oděrem ve válcích 1 a 6 nevyřešili. Aby se výskyt problémů oddálil, měl by řidič vždy zajistit, aby byl motor důkladně zahřátý a olej byl pouze originální. Druhým problémem 3.0 TFSI je praskání při startu. Po roce 2012 motory nemají zpětné ventily v olejových kanálcích, proto olej nestihne nastartovat a je slyšet zvuk napnutého řetězu. Obvykle se problém objeví po najetí 100 tisíc km. a dá se to vyřešit výměnou továrních špuntů za ventilky. Třetím nedostatkem je hlučnost tlumiče na 80-100tis. Důvodem je vypálení zvlnění ve spodní části. Čtvrtým globálním problémem 3.0 TFSI je zničení katalyzátorů. Abyste tomuto procesu zabránili, musíte používat pouze kvalitní benzín a nenechat se unést chiptuningem.

Dieselový motor TDI

Vývoj vznětových motorů TDI, Turbocharged Direct Injection, začal již v 70. letech 1.6. století. Od té doby uplynulo hodně času, ale tyto pohonné jednotky jsou stále považovány za jeden z nejspolehlivějších motorů instalovaných v Audi. Za jejich pozitivní vlastnosti se považuje výkon, účinnost, šetrnost k životnímu prostředí a malé rozměry. První vůz z Ingolstadtu, který měl 80litrový vznětový motor, byl Audi 1980, vyrobený v roce 9. O pouhých 2.5 let později se svět dozvěděl o 5 turbodieselu se zkratkou TDI, a ten už měl 120 válců a turbodmychadlo s mezichlazením plnicího vzduchu. Výkon tohoto motoru byl XNUMX HP.

Od svého prvního vydání se tento motor osvědčil jako vynikající. Měl nízkou hlučnost, dobrý točivý moment, ale hlavně nízkou spotřebu paliva. Vysoká účinnost tohoto motoru byla zajištěna zvýšeným vstřikovacím tlakem. Kombinace vstřikovače s čerpadlem umožnila dosáhnout maximální kontroly procesů vstřikování paliva, což má za následek plynulý provoz v různých režimech a rovnoměrné spalování paliva. Se všemi výhodami má TDI také nevýhody: relativně krátký zdroj turbíny, který je omezen na 150–200 tisíc km. To je způsobeno vysokou teplotou výfukových plynů a vysokou rychlostí otáčení. Slabým článkem tohoto dieselového motoru jsou vstřikovače, ale vše závisí na kvalitě paliva, která v Rusku ponechává mnoho přání.

Stejně jako benzínové motory jsou TDI k dispozici v různých zdvihových objemech. Který dieselový motor je lepší?

1.9 TDI

Za posledních 20 let byl tento motor uznáván jako nejlepší vznětový agregát vyrobený v letech 1991 až 2010. Byl nainstalován na následujících modelech:

• Audi A3 I – 09.1996-05.2003;
• Audi A3 II – 05.2003-05.2010;
• Audi A3 Sportback – 09.2004-05.2010;
• Audi 80 B4 – 09.1991-12.1994;
• Audi A4 B5 – 01.1995-11.2000;
• Audi A4 B6 – 11.2000-12.2004;
• Audi A4 B7 – 11.2004-06.2008;
• Audi A6 C4 – 06.1994-10.1997;
• Audi A6 C5 – 04.1997-01.2005.

Jedná se o pracanta, který spotřebuje minimum paliva a má zvýšenou životnost. Za jeho historii vzniklo více než 10 modifikací legendárního motoru, které se od sebe liší nejen kódováním, ale také typem turbíny, pohonným systémem a slitinou použitou pro hlavy válců a blok. Výkon motoru v závislosti na verzi je 90, 110, 115, 130, 150 HP.

Na rozdíl od benzínu nebyl diesel nikdy tichý. Pro snížení vibrací při provozu byl motor vybaven opěrnými polštáři pro motorový prostor, ale ideální zvukové izolace nebylo dosaženo. Z hlediska provozních problémů je 1.9 považována za nejspolehlivější motor. První nedostatky v jeho práci lze zaznamenat již po 300 tisících najetých kilometrech. Při plynování dojde k rychlému spalování ropy a zvýšeným emisím. Vážné problémy, které mohou nastat u motoru, zahrnují výměnu vačkového hřídele, opravu snímačů průtoku vzduchu a obnovu jímek pro vstřikovače a u jednotek vyrobených po roce 2002 výměnu vstřikovačů čerpadel.

2.0 TDI

Dynamický a ekonomický motor, vyvinutý již v roce 2007, ale tak, jak tento motor známe dnes, se stal v roce 2015 a dostal sériové číslo EA288. Má stejný blok válců jako 1.9 a podobný mechanismus distribuce plynu. Hlavním rozdílem je systém vstřikování Common Rail, ve kterém je palivo přiváděno do vstřikovačů z palivového potrubí. Právě díky tomuto systému bylo možné snížit spotřebu paliva, hladinu hluku a toxicitu výfukových plynů.

I přes účinnost motoru 2.0 má řadu nevýhod. První generace trpěla tovární závadou na pohonu hřídele olejového čerpadla, i když tento problém byl objeven nejdříve po 200 tisících najetých kilometrech. Bylo snadné to vyřešit výměnou této části. Druhým problémem je selhání DPF filtrů. Často je také pozorováno vylomení zubů na plastovém napínacím kole v blízkosti otočných dveří škrtící klapky. Majitelé automobilů s tímto motorem se často potýkají s problémem selhání turbodmychadla, což vede k výskytu oleje v sacím systému.

3.0 TDI

Moderní modely jsou vybaveny motorem 3.0 TDI, který se poprvé objevil na Audi A4 B7 v roce 2004. Dnes jej najdeme na vozech A4 B8, A 5 a A5 Sportback, A 6 C 6 a C 7, A 7 a A8 II-III, Q 5 a Q 7. Jedná se o šestiválcový model o průměru válce 83,0 mm a zdvih pístu 91,4 mm. Kompresní poměr 17,0. Motor vykazuje dobré opotřebení. V ruských reáliích snadno urazí 170 tisíc km, poté je nutné pečlivěji sledovat srdce vozu, zejména jeho řetězový pohon. Stejně jako u všech vznětových motorů VAG má i tento motor poruchu sacího potrubí. V tomto případě se díl zcela změní, protože klapky jsou kombinovány s elektronickou částí. Tyto nedostatky ale kompenzuje téměř ideální točivý moment motoru.

Je velmi obtížné odpovědět na otázku, které motory Audi jsou nejspolehlivější, protože benzín a nafta jsou zásadně odlišné a plní různé úkoly. Nové i osvědčené motory se chovají perfektně i po uplynutí záruční doby, takže ani koupě ojetého vozu není indikátorem dobrovolného získávání problémů. Aby se předešlo poruchám, je nutné brát v úvahu doporučení výrobce k údržbě a servisovat stroje pouze v certifikovaných střediscích.

Důvodem pro přípravu tohoto materiálu byly neuvěřitelně spolehlivé a odolné benzinové motory V6, které byly do roku 2005 montovány do vozů Volkswagen a Audi.

Historie motorů

Rok 1997 byl pro Audi ve znamení ukončení výroby první generace modelu Audi A6 (C4-4A) a přechodu na prodej modelu druhé generace. Společnost také odmítla podpořit první zážehové motory V6 koncernu VAG, mezi nimiž byl i 2,6litrový motor ABC o výkonu 150 koní. a 2,8litrový motor AAH s výkonem 174 k.

Inženýři jasně pochopili potřebu vyvinout nový motor, protože obžerství a průměrnost benzínového V6 z Audi 100 a A6 (C4) byla zřejmá.

Na základě analýzy trhu si Audi stanovilo za úkol vyvinout v co nejkratším čase nový motor, který by byl vhodný pro příští generaci modelu A6. V roce 1995 byl světu představen nový motor V6 ve dvou verzích – 2,4 litru (index AGA) a 2,8 litru (index ACK). Právě tento motor našel později své uplatnění v druhé generaci modelu Audi A6 v karoserii 4B.

Motor V6 s pracovním objemem 2,8 litru s 5 ventily na válec (30 ventilů na motor!)

V těch letech vzrušoval 6válcový motor 2,8 litru automobilové nadšence, protože na jeden válec fungovalo 5 ventilů!

Samostatný mikroprocesor byl nyní zodpovědný za řízení systému distribuovaného vstřikování paliva v novém benzínovém V6. Zásadní inovace se dotkly systému časování ventilů, který vynikl zejména na pozadí zastaralých modelů s jedním vačkovým hřídelem v hlavě válců (OHC). Za účelem zlepšení parametrů účinnosti byly do každé hlavy válců instalovány dva vačkové hřídele (DOHC). To umožnilo současně ovládat otevírání 30 ventilů motoru. Z 5 ventilů v každém válci byly 3 sací a 2 výfukové.

Mladší 2,4l Vtvarovaná „šestka“ vypadala pod kapotou solidně.

Pod kapotou vypadala 2,4litrová verze nového V6 mohutně.

Jak již bylo zmíněno, 2,4litrový motor AGA produkuje 165 koní. a 2,8litrový motor ACK s výkonem 193 k. se stal prvními představiteli řady V6 II generace.

Tyto motory byly použity v takových modelech jako Audi A6 (C5), Audi A4 a Volkswagen Passat (B5). Výkon A6 byl působivý, nové verze V100 zrychlily vůz na 9,2 km/h za 8,1 a 4 sekundy. Pokud jde o lehkou karoserii Audi A2,8, doba zrychlení byla ještě kratší. Motor ACK o objemu 5 litru si ve VW Passat B4,0 vedl obzvlášť dobře. S ním se model prodával mnohem častěji, dokud Volkswagen nevyvinul 8litrový WXNUMX, který zcela změnil hru.

Patnáctiventilové hlavy válců nedělaly žádné problémy. Hlavní věc je, že byste neměli šetřit na olejovém servisu a samotném motorovém oleji.

S motorem nebyly, vzhledem k 15ventilové hlavě válců, žádné vážné problémy. Pokud by jednotka obdržela kvalitní olejový servis, mohla by sloužit mnoho let.

Inženýři Audi však nepolevili a v roce 1998 představili nový 2,7litrový twin-turbo motor. Byl to první motor V6 twin-turbo druhé generace o výkonu 230 koní. Tato jednotka dokázala zrychlit Audi A7,5 v karoserii C6 na 5 km/h za 100 s.

První twin-turbo motor V6. generace měla agregát o výkonu 230 koní.

Od roku 1998 se turbomotorům věnuje stále větší pozornost. V důsledku nového vývoje se v roce 2000 začaly vozy Audi vybavovat twin-turbo motory s továrním označením ARE. Jednalo se o 2,7litrové agregáty s výkonem 250 koní. Nejvýznamnější událostí však byla exkluzivní verze motoru 2,7T twin-turbo s nárůstem na 265 koní. moc. Byl instalován na Audi S4/S4 Avant do karoserie B5. Nyní mu první „stovka“ byla dána za 5,6 sekundy!

V roce 2001 se situace ohledně nového vývoje zklidnila. Z novinek stojí za zmínku zvýšení výkonu 2.4litrového motoru na 170 koní. Současně 3,0litrový atmosférický motor (ASN nebo AVK) o výkonu 220 koní. se stal hlavním motorem V6 pro vozy Audi. Neméně populární byl motor BBJ o výkonu 218 koní. Mezi vlastnosti těchto motorů lze vyzdvihnout lehký blok válců vyrobený z hliníku, přítomnost samostatných fázových posuvníků na každém vačkovém hřídeli. Tak vznikla třetí generace benzinových jednotek V6 německého koncernu VAG.

Vlastnosti použití motorového oleje

Při diskuzi o spolehlivosti motorů V6 druhé generace od Audi je důležité říci, že jejich složité technické provedení nemělo vliv na životnost agregátu. Praxe však ukázala, že jak zážehové, tak vznětové motory V6 jsou mimořádně citlivé na kvalitu použitého oleje a frekvenci jeho výměny. Tuto skutečnost potvrzuje i skutečnost, že motorové oleje se schválením VW 503.00 není povoleno používat v motorech vyrobených před rokem 2000. To je způsobeno nízkou viskozitou, když motor pracuje při vysokých teplotách, což je extrémně rychle vyřadí z provozu.

Snaha snížit náklady na údržbu motoru vede k rychlému opotřebení hydraulických zvedáků ventilů. Přítomnost problému lze snadno rozpoznat podle zvuků klepání ve spalovacím motoru, které jsou jasně slyšitelné při studeném startu motoru. Výsledkem je, že pokus o úsporu bude stát pěkný cent, vezmeme-li v úvahu, že motor má 30 hydraulických zdvihátek. V závislosti na výrobci se cena jednoho z nich může pohybovat mezi 3,5 a 11,5 dolary.

Neméně závislý na kvalitě oleje je systém mezihřídelového napínače válečkového řetězu jednotky V6. Za uspokojivý technický stav této části lze říci, že je slyšet charakteristický hluk při běžícím motoru. Vychází ze zadní části hlavy válců, kde je snadno rozpoznatelný. Selhání dílu může navíc souviset s věkem – poté, co počítadlo kilometrů překročí hranici 200 tisíc kilometrů, je problém s natažením válečkového řetězu pohonu pozorován častěji. Jediným možným řešením problému je výměna nejen řetězu, ale i napínáku.

V obou hlavách válců jsou vačkové hřídele spojeny válečkovými řetězy vybavenými vlastními hydraulickými napínači. Řetězové pohony jsou umístěny na zadních koncích hlavy válců.

Pokud majitel vozu pečlivě hlídá intervaly údržby motoru a používá kvalitní olejové směsi, není třeba počítat s poruchami pohonu rozvodového řemene. Ozubený řemen je zodpovědný za interakci všech vačkových hřídelů hlavy válců spojených řetězem. Při výměně mechanismů je však obtížné, protože pro získání přístupu k rozvodovému řemenu je nutné demontovat přední část vozu. Dokonce budou muset být odstraněny chladiče, což platí i pro turbodiesely V6 2,5 TDI.

Zároveň na předním konci motorů V6 druhé generace umístěn pohon rozvodovým řemenem.

Nejdůležitějším prvkem, který nese hlavní část zátěže mezi komponenty rozvodového pohonu, je však čerpadlo chladicího systému. Při aktualizaci rozvodového řemene byste proto měli myslet také na servis chladicího čerpadla. Pravděpodobnost zaseknutí čerpadla je v tomto případě poměrně vysoká, což může vést k okamžitému přerušení rozvodového řemene. To povede k selhání hydraulických zdvihátek a pokud se na problém podíváme globálněji, k poškození hlav válců. Pokud se podobná situace stala vašemu motoru, nejjednodušším a nejefektivnějším řešením by bylo koupit podobný použitý smluvní motor.

Majitelé nuceného twin-turba V6 budou muset brát servisní práce velmi vážně. Stejně jako u jiných motorů může citlivost na složení oleje a servisní doby rozvodového řemene, lhostejnost k technickému stavu hydraulického napínáku mezihřídelového řetězu, agresivní jízda a další faktory snadno zničit motor. To vše vedlo k absenci agregátů ve slušném stavu na trhu, za což je třeba přičíst i drahou opravu 2,7litrového motoru.

Majitelé motorů vědí z první ruky, kolik stojí servis takových jednotek. Zde je třeba vzít v úvahu nejen vysokou spotřebu paliva, ale také spotřebu oleje motoru. Sportovní jízda bude vyžadovat přidání 1 litru oleje po každých 1000 km.

Za vážný problém 2,7litrového agregátu lze považovat poruchu turbodmychadel typu KKK. Důvodem zůstávají výše zmíněné faktory, stejně jako ignorování požadavku na dodržování „turbo pauzy“ a přehřívání motoru.

Problémem je i malá odolnost benzinové V6 druhé generace vůči vysokým teplotám. Přehřátí zpravidla vede k zamlžování oleje a netěsnostem na spojích olejové vany s blokem a hlavy válců s kryty ventilů.

Pokud majitel vozu vůbec nesleduje stav pohonné jednotky, je docela možné, že těsnění vyhoří a stav dosedacích ploch hlav se zhorší. To také způsobí vážné finanční ztráty při přestavbě motoru.

Problémy související s věkem

Mezi věkově podmíněné „neduhy“ „šestek“ ve tvaru V lze rozlišit poškození lambda sond. V důsledku této poruchy motor začne spotřebovávat palivo efektivněji, i když jeho účinnost klesá. U motorů, které ujely více než 200 tisíc kilometrů, jsou také pozorovány pravidelné poruchy v činnosti senzorů. Mezi nimi je snímač polohy klikového hřídele, snímač polohy vačkového hřídele a snímač klepání. Elektronické jednotky však vykazují vysokou míru spolehlivosti.

Čas má také negativní vliv na snímač hladiny paliva a stav palivového čerpadla, který závisí také na kvalitě benzínu. A pokud u vozů koncernu VAG s pohonem předních kol je v nádrži jeden snímač paliva, pak modely s pohonem všech kol mohou vyžadovat výměnu všech tří použitých snímačů.

Jasnou známkou používání nekvalitního paliva je uspokojivý stav zapalovacích svíček, které při zachování všech ostatních podmínek mohou selhat již po 30 tisících km. Jejich výměnu byste také neměli otálet, jinak budete muset utratit peníze za novou zapalovací cívku.

A nakonec nemůžeme nezmínit drobnosti, které se vždy vyskytnou – problémy se snímačem průtoku vzduchu, hromadění cizích částic ve škrticí klapce, nestabilní chování pohonné jednotky na volnoběh.

Nejúspěšnější motory

Nelze nepokrýt téma 3,0litrové pohonné jednotky s továrním označením „ASN“ a také „BBJ“, která je jí v mnohém technicky podobná. Jedná se o atmosférické „šestky“ ve tvaru V, které se vyznačují velmi složitými technickými prvky, včetně bloku válců z hliníkové slitiny a přítomnosti fázových posuvníků na všech vačkových hřídelích.

3litrové motory s přirozeným sáním ASN и BBJ obdržel hliníkové bloky a fázové řadiče na všech vačkových hřídelích.

Obecně se slabá místa těchto jednotek příliš neliší od jejich předchůdců. Přehřátí může způsobit vážné poškození bloku válců a způsobit praskliny v hlavě válců. První výsledek bude pro motor fatální, takže jej lze okamžitě vyhodit. Ale prasknutí hlavy se řeší její výměnou nebo obnovou.

Neméně závažným problémem je činnost fázových regulátorů, která může být doprovázena neškodným únikem oleje nebo vést k selhání jednotlivých prvků pohonné jednotky s vysokým kilometrovým nájezdem. Přibližně stejná nejasnost může nastat při provozu zapalovacích cívek – porucha cívky na jednom z válců je běžným jevem.

Přes to všechno je právě 3litrový motor BBJ považován za nejspolehlivější mezi benzinovými motory pro model A6 (4F). Zde je třeba vyvodit závěry na základě srovnání konkrétní jednotky s jinými verzemi V6. Například majiteli šestiválce 3,2 FSI se systémem přímého vstřikování budou všechna bolavá místa „BBJ“ připadat jako maličkosti. Mezi typické závady patří zvýšená spotřeba oleje, časté natahování rozvodového řetězu doprovázené zhoršováním stavu hydraulického napínače a rychlé opotřebení povlaku válce. Výčet by mohl pokračovat dál a dál, ale logičtější by bylo doporučit nemít s 3,2litrovým V6 vůbec nic společného.

Vyvodit závěry

Z technického hlediska inženýři výrazně zkomplikovali šestiválcový 30ventilový motor ve srovnání s předchozími verzemi, které byly instalovány na Audi 100 a A6. Navíc se staly citlivějšími na kvalitu a pravidelnost údržby, což znamená, že majitelé musí pečlivěji sledovat jejich stav.

Jedním z pozitivních aspektů, které nelze přehlédnout, je dlouhá životnost skupiny válec-píst. Díky tomu je najeto 500 tisíc km. na atmosférickém V6 bez jediné větší opravy je velmi realistický obrázek.

Neméně přijatelný z hlediska spolehlivosti je 2,7litrový turbomotor, který je schopen cítit se skvěle až 300 tisíc km. Do těchto parametrů se vejdou i motory s 3,0litrovými hlavami válců z hliníkové slitiny. Výrobcům lze poděkovat i za efektivní a praktické distribuované vícebodové vstřikování paliva, které bylo použito u motorů druhé a třetí generace.