Vlastnosti motorů CRDi: — DRIVE2

Naposledy jsem o tom mluvil motory GDI? Dnes si povíme o vlastnostech motorů CRDi, výhodách a nevýhodách těchto motorů.

Vlastnosti motorů CRDi: výhody a nevýhody

Zkratku CRDI (Common Rail Direct Injection, z anglického direct fuel injection system) najdeme u vozů s naftovým motorem. Toto označení dostaly pohonné jednotky, které jihokorejský automobilový gigant Hyundai/KIA montuje do svých modelů.
Jinými slovy, motor Hyundai CRDI je korejský vývoj a nachází se výhradně v korejských autech. Pokud jde o ostatní výrobce, globální společnosti také aktivně používají strukturálně podobné analogy. V tomto článku se podíváme na motor CRDI, co to je, jaké analogy má tato jednotka, a také si povíme o výhodách a nevýhodách tohoto typu spalovacího motoru.

Dieselové motory CRDI: klady a zápory

Jak již bylo uvedeno výše, označení CRDI se používá pro korejské dieselové motory s přímým vstřikováním (motor crdi 16v atd.). Podobné agregáty mají v nabídce vznětových motorů i další výrobci.
Jako příklad uveďme produkty německé značky Mercedes, které dostaly označení CDI nebo CRD, italský Fiat označoval své motory jako CDTi. U modelů Ford se tento motor nazývá TDCi, GM používá označení CDTi nebo VCDi, Volkswagen používá domácím spotřebitelům dobře známé označení TDI atd.
Pokud neberete v úvahu rozdíly v názvu a některé jednotlivé konstrukční prvky, je třeba všechna taková označení chápat jako vznětový motor, který je vybaven systémem Common Rail (přímé vstřikování paliva).

Výhody motorů CRDi

Uvedený typ spalovacího motoru (CRDi, CDI, TDI atd.) umožňuje dosáhnout znatelně nižší spotřeby nafty a také snížení hladiny škodlivých látek ve výfukových plynech.
Hlavním rysem vznětových motorů s Common Rail je, že palivo je do vstřikovacích trysek přiváděno ze společné baterie, ve které je palivo pod vysokým tlakem. Konstrukce je příznivá ve srovnání s konvenčními vznětovými motory s palivovým čerpadlem (HPF), které má vačkový pohon a omezení tlaku přívodu paliva.

Obecné provozní schéma systému vypadá takto: po otočení klíčku zapalování nafta
je čerpána samostatným čerpadlem do Common-rail fuel rail (z anglického common, single rail,
dálnice). Tato kolejnice je „baterie“ zmíněná výše. Palivo common-rail uvnitř
je neustále pod vysokým tlakem pro vstřikování. Dále motorová nafta pochází z kolejnice
palivové vedení ke vstřikovacím tryskám pod tlakem.

Toto řešení má řadu zjevných výhod ve srovnání s jinými systémy pohonu vznětových motorů. Především se výrazně zvyšuje účinnost paliva.
Faktem je, že udržování konstantního vysokého tlaku umožňuje efektivně rozstřikovat palivo přímo do spalovací komory (přímé vstřikování). Čím vyšší tlak, tím lépe se nafta dávkuje a rozprašuje, v důsledku čehož dochází k úplnému a maximálnímu energetickému výdeji pístu k následnému spalování náplně.
Co nejúplnější spalování směsi paliva a vzduchu je klíčem k tomu, aby byl obsah toxických látek ve výfukových plynech minimální a výkon motoru se znatelně zvýšil.

— Hlavním rysem tohoto energetického systému je konstantní tlak paliva
zůstává na stejné úrovni, to znamená, že nijak nezávisí na otáčkách klikového hřídele nebo objemu paliva
a další faktory, které mohou ovlivnit vstřikování ve vztahu k různým provozním režimům spalovacího motoru.

Přívod paliva je realizován tak, že se vstřikovače paliva otevírají pro vstřikování pod řízením samostatné řídicí jednotky EDC. To bylo možné díky skutečnosti, že do vstřikovačů systému přívodu paliva jsou konstrukčně zavedeny speciální elektromagnetické solenoidy.
To je zásadní rozdíl mezi systémem Common Rail a motory s vačkovým vstřikovacím čerpadlem, řešení umožňuje zvedat jehlu ve vstřikovací trysce pomocí řízeného solenoidu, nikoli v důsledku tlaku paliva.

— V systému Common Rail celkové množství paliva pro vstřik, časování vstřiku a tlak
vstřikování je určeno softwarem, to znamená, že je pevně připojeno k počítači a aplikováno na různé režimy
a provozní podmínky motoru.

Jinými slovy, čerpání paliva a vstřikování jsou zcela samostatné procesy. To vede k další významné výhodě, která umožňuje provést vstřik vícefázový (minimálně dvoufázový). Paralelně s tím lze dynamicky měnit i vstřikovací tlak s ohledem na omezení otáček, otáčky a zatížení spalovacího motoru.

„Navíc Common Rail také umožňuje implementovat fázové vstřikování v jednom pracovním zdvihu.
Dodáváme, že raný vývoj tohoto systému předpokládal pouze dvojité vstřikování. Hlavním úkolem pro
V rané fázi bylo potřeba se zbavit detonace.

Moderní energetické systémy dnes mohou zajistit asi 9 fází vstřikování paliva. K již výše popsaným výhodám přidalo fázované vstřikování citelné snížení hladiny hluku při provozu naftového motoru.

— Také si všimneme, že neustále vysoký tlak paliva v stojanu umožňoval přesné dávkování paliva dovnitř
po celou dobu vstřikování (trvání otevření vstřikovače). Navíc v provedeních s konvenčními
Vstřikovací čerpadlo tato možnost zcela chyběla.

Faktem je, že pokusy o jakékoli změny tlaku vedly k tomu, že se v potrubích od čerpadla k tryskám přirozeně objevila vlnovitá pulzace (vlnový hydraulický tlak).
V důsledku těchto tlakových vln dochází k rychlému poškození palivového potrubí. Z tohoto důvodu mají vstřikovací čerpadla paliva přísné omezení tlaku, pod kterým pumpují palivo do vstřikovačů.
Vezmeme-li v úvahu výše uvedené, je zřejmé, proč konvenční vstřikovací čerpadla paliva nevyvíjejí tlaky přesahující 300 kgcm2, zatímco systémy Common Rail tuto značku výrazně překračují. Například CRDi předpokládá tlaky do 2000 barů bez kolísání tlaku a destrukce prvků systému.

Nevýhody motoru CRDi

Pokud jde o nevýhody, jednotky CRDi a další instalace vybavené systémem Common Rail mají řadu specifických nevýhod. Začněme tím, že tento systém je zpočátku velmi citlivý na kvalitu motorové nafty. Vniknutí i malých frakcí nebo nečistot třetích stran může způsobit okamžité poškození čerpadla, trysek a dalších prvků.

— Motory CRDi mají také poměrně vysoké náklady, což značně zvyšuje konečnou cenu vozidla
podobná elektrárna. Dodejme, že samotná struktura energetického systému Common Rail je složitá, od r
Pro koordinovaný provoz obsahuje konstrukce mnoho elektronických senzorů.

Tato funkce téměř zcela vylučuje možnost jednoduchých oprav garáže. Diagnostika a/nebo odstraňování problémů vyžaduje přítomnost drahých speciálních nástrojů, stojanů a vybavení.

to znamená, že dokážeme plně provést diagnostiku, opravy, seřízení nebo servis energetické soustavy
Motor CRDI je možný pouze v dealerských střediscích nebo na velkých čerpacích stanicích třetích stran. Ve stejnou dobu
Důležité je mít nejen potřebné vybavení, ale také kvalifikovaný personál, který
se specializuje na Common Rail.

— Souběžně s tím existuje často naléhavá potřeba CRDi a Common Rail
nákup drahých náhradních dílů, protože je výhodnější modulární výměna. se stává
Je jasné, že z výše uvedených důvodů bude cena jakékoli práce vysoká.

Na základě výše uvedených informací je zřejmé, proč mnoho majitelů automobilů v SNS stále mylně považuje pohonný systém vznětového motoru Common Rail za extrémně nespolehlivé řešení. Ihned poznamenejme, že problém není v samotném systému, ale v kvalitě domácího paliva a úrovni služeb pro vozy s takovými motory.
Je třeba mít na paměti, že prvky Common Rail jsou vyrobeny s vysokou přesností, to znamená, že ani nejmenší cizí částice se nesmí dostat do systému. V podmínkách extrémně vysokého tlaku se takové díly po použití nekvalitního paliva rychle poškodí a jejich výměna zahrnuje určité potíže a značné náklady.

Jinými slovy, pokud řidič dříve provozoval naftový motor s konvenčním vstřikovacím čerpadlem, pak
nemohly nastat žádné problémy. Navíc po změně vozu na pohonnou jednotku s
Poruchy Common Rail se mohou objevit velmi rychle.

Faktem je, že ze zvyku je auto na nejbližší čerpací stanici nadále plněno palivem pochybné kvality, během chladného období se do nádrže nalévají další přísady atd. Ne všichni řidiči také věnují náležitou pozornost kvalitě palivových filtrů a intervalům jejich výměny.
Je jasné, že pokud motor s jednoduchým vstřikovacím čerpadlem pracoval v takových podmínkách víceméně normálně, pak Common Rail selže mnohem rychleji. Také výskyt poruch bude vyžadovat hloubkovou diagnostiku. Ne vždy je však možné rychle určit příčinu.

Systém aktivně využívá mnoho elektronických senzorů, aktivátorů, ventilů a dalších
prvky. Diagnostika zahrnuje kontrolu DPRV a DPKV, snímače tlaku paliva
kolejnice, teplotní čidla atd. Zároveň je potřeba zkontrolovat solenoidy a řadu
další prvky.

Na závěr bychom rádi dodali, že najít čerpací stanici může být také obtížné. Faktem je, že v SNS je nedostatek kvalifikovaného personálu pro diagnostiku a opravy Common Rail.