Ladění karburátoru: Rychlý průvodce velkou prací. — DRIVE2
Tento aspekt nás zajímá při seřizování dávkovací jehly na plynu: budeme předpokládat, že v provozuschopném a seřízeném (hladina paliva, XX) karburátoru nám poloha jehly vyhovuje i na základě nepřímých znaků (barva svíček, stabilita provozu, nosnost). Ale při mírném otevření sytiče ve středních otáčkách se motor zvýší z 200 na 500 otáček za minutu v závislosti na poloze jehly. To znamená, že směs se stává bohatší a motor zvyšuje výkon. Tak takhle by to mělo být optimálně, protože motor by neměl získat výkon díky obohacení, jelikož zátěž není plná a směs by byla prostě optimální? Tedy zvednutí jehly, obohacení směsi, nebo to tak má být?
tankman
Kapitán 1. úrovně
Registrace 15.11.2014 Zprávy 12 259 Karma 3 691 Město Trvalé Jméno Andrey Boat Progress-4 Motor Neptun-23 Whirlwind-25 Whirlwind-30 Veterok-8M Johnson-60
Tento aspekt nás zajímá při seřizování dávkovací jehly na plynu: budeme předpokládat, že v provozuschopném a seřízeném (hladina paliva, XX) karburátoru nám poloha jehly vyhovuje i na základě nepřímých znaků (barva svíček, stabilita provozu, nosnost). Ale při mírném otevření sytiče ve středních otáčkách se motor zvýší z 200 na 500 otáček za minutu v závislosti na poloze jehly. To znamená, že směs se stává bohatší a motor zvyšuje výkon. Tak takhle by to mělo být optimálně, protože motor by neměl získat výkon díky obohacení, jelikož zátěž není plná a směs by byla prostě optimální? Tedy zvednutí jehly, obohacení směsi, nebo to tak má být?
Není zde nic překvapivého. Jehla je nastavena pouze na jeden rychlostní režim. Na maximální a úplné (téměř plné) otevření klapky. Ve všech ostatních režimech činnosti ventilu a jehly se směs mění v závislosti na rychlosti.
Při otáčkách blíže k 3000 (přibližně) se směs stává chudou (režim přechodu z volnoběhu na hlavní dávkovací systém), protože tyto otáčky jsou zajišťovány volnoběžným systémem a částečně hlavním dávkovacím systémem.
Mírné obohacení směsi startovacím systémem motoru tedy vyrovná směs na požadovanou úroveň a motor zvýší otáčky.
Ale dále, pokud není „sání“ odstraněno, směs se stane velmi bohatou, protože hlavní dávkovací systém začne plně pracovat blíže k 4000-5000 otáčkám za minutu. A systém volnoběhu v těchto otáčkách nemá na směs téměř žádný vliv.
Je tu ještě jeden bod. Pokud při maximální rychlosti, když je ventil sytiče otevřen, motor začne zvyšovat rychlost, musíte v tomto režimu zkontrolovat hladinu paliva přes kontrolní okénko v karburátoru. (okno se instaluje samostatně)
Jak se říká jachtě, aby plavala
yorický
Kapitán 1. úrovně
Registrace 06.05.2012/5/795 Zprávy 577 4 Karma 25 Město Nový Sibirsk Jméno Yorick, ve světě Yuri Boat OkaXNUMX Motor PXNUMX
Při plné rychlosti sání (téměř) nefunguje, podtlak v difuzoru je nízký. Ani při záměrně nízké rychlosti GTZ nezvyšuje rychlost. Co je to za tlumič Na K-6X je sání jehlové, nikoli vzduch dusící?
Jehla je nastavena pouze na jeden rychlostní režim. Na maximální a úplné (téměř plné) otevření klapky
Zdá se, že jehla funguje mezi XX a plnou, od čtvrtiny do tří čtvrtin otevření (nebo zvednutí) ventilu. Čím méně je škrticí klapka otevřená, tím méně je ručička zvednutá a čím více zpomaluje palivo, tím je směs chudší.
Ve všech ostatních provozních režimech ventilu a jehly se směs mění v závislosti na rychlosti.
Za prvé, od otevření a zvednutí ventilu s jehlou jsou otáčky vedlejší.
Otázkou tedy je, jak určit optimalitu směsi (poloha jehly) nikoli nepřímými znaky (barva svíček, stabilita chodu, nosnost), ale zvýšením (nebo nezvýšením) otáček při sytiče. otevřeno? Například loď je prázdná, plyn je napůl otevřen, otáčky 4000, mírně otevřu sytič – zvýší se na 4300. Je to norma nebo není nutné, aby se zvýšily otáčky, je třeba zvýšit jehla jeden zářez začít?
tankman
Kapitán 1. úrovně
Registrace 15.11.2014 Zprávy 12 259 Karma 3 691 Město Trvalé Jméno Andrey Boat Progress-4 Motor Neptun-23 Whirlwind-25 Whirlwind-30 Veterok-8M Johnson-60
Při plné rychlosti sání (téměř) nefunguje, podtlak v difuzoru je nízký. Ani při záměrně nízké rychlosti GTZ nezvyšuje rychlost.
Jak to funguje? Sací kanál je nahoře a podtlak z ne zcela otevřené klapky je velký.
Když otevřete čerpadlo, motor se zastaví. Tak to má být. Dusí při 4500-5000 ot./min.
Co je to za tlumič Na K-6X je sání jehlové, nikoli vzduch dusící?
Kulatá chlopeň s gumovým těsněním a jehlou. Klapka reguluje vzduch z potrubí. A jehla má palivo z jiného kanálu. Obecně se tomu v literatuře říká plunžr a jehla plunžru.
Při plné rychlosti sání (téměř) nefunguje, podtlak v difuzoru je nízký. Ani při záměrně nízké rychlosti GTZ nezvyšuje rychlost. Co je to za tlumič Na K-6X je sání jehlové, nikoli vzduch dusící?
Zdá se, že jehla funguje mezi XX a plnou, od čtvrtiny do tří čtvrtin otevření (nebo zvednutí) ventilu. Čím méně je škrticí klapka otevřená, tím méně je ručička zvednutá a čím více zpomaluje palivo, tím je směs chudší.
Motor vyvine přibližně 3000 otáček za minutu při jedné čtvrtině otevření plynu. Hlavní dávkovací systém v tomto režimu nemůže poskytnout normální směs.
Za prvé, od otevření a zvednutí ventilu s jehlou jsou otáčky vedlejší.
Samozřejmě, že je to přesně to, o čem jsme mluvili.
Otázkou tedy je, jak určit optimalitu směsi (poloha jehly) nikoli nepřímými znaky (barva svíček, stabilita chodu, nosnost), ale zvýšením (nebo nezvýšením) otáček při sytiče. otevřeno? Například loď je prázdná, plyn je napůl otevřen, otáčky 4000, mírně otevřu sytič – zvýší se na 4300. Je to norma nebo není nutné, aby se zvýšily otáčky, je třeba zvýšit jehla jeden zářez začít?
Neexistuje způsob, jak určit. Karburátor lze nastavit pouze na jeden jediný režim.
Režim maximálního zatížení (vybraná vrtule a zatížení při jmenovitých otáčkách)
V tomto případě otevření sytiče sníží rychlost. Motor poběží na bohatou směs.
Nastavení jehly je velmi jemné nastavení, dělá velmi malý rozdíl nebo snížení. Otevřením sytiče tedy nemůžete nic upravit. Toto je příliš hrubé nastavení a nesnižuje spotřebu paliva. To znamená, že nemůže být snížena, pokud existuje taková potřeba. A objemově velmi hrubý je i nárůst paliva. Pokud při jízdě 4000-5000 ot./min a ne při plném zatížení sytič zvyšuje otáčky, znamená to, že průměr motoru s plynovou turbínou je katastrofálně malý, nebo je hladina v komoře velmi nízká.
Z praxe. Tři dělení jehly, měním na libovolnou, motor jede stejně jako jel. Vyvíjí také 5000 a se stejným nákladem.
Rozdíl vidí pouze super přesný průtokoměr, neboli saze.
Pro přesné nastavení pro ten či onen režim (ne plné zatížení, ne na plnou rychlost, ne na plný plyn) potřebujete nastavovací šroub paliva hlavního dávkovacího systému, ale u K-62, 65, 68 není přítomen.
Pokud je to potřeba, můžete pečlivě přemýšlet a provést takové nastavení na uvedených karburátorech.
Výchozím bodem pro výběr všech parametrů karburátoru je průtok vzduchu motorem. Karburátor svou činností musí zajistit pouze tento průtok s přihlédnutím k podmínkám pro tvorbu směsi. To znamená, že není možné nastartovat motor pomocí karburátoru, můžete jej použít pouze k zajištění více či méně optimálních nezbytných provozních podmínek motoru. Aby bylo možné vybrat tyto optimální hodnoty, je důležité porozumět procesům probíhajícím v motoru a karburátoru. Protože motor je alma mater, začněme u něj. Jak již bylo řečeno, parametrem, který určuje ostatní, je proudění vzduchu. Na základě jeho maximální hodnoty je určen nejdůležitější parametr karburátoru – plocha průřezu jeho hlavního vzduchového kanálu, tzn. průměr difuzoru nebo difuzorů, pokud je použit vícekomorový obvod se sekvenčním zapojením. Toto schéma je nejjednodušší způsob, jak získat vysokou maximální propustnost bez kompromisů při tvorbě směsi při nízkém průtoku vzduchu, při zachování jednoduchosti konstrukce, stability v provozu a flexibilní nastavitelnosti karburátoru. Z výše uvedeného je zřejmý druhý důležitý parametr volby – podmínky tvorby směsi. Přímo souvisí s rychlostí vzduchu procházejícího difuzorem, protože samotný princip činnosti emulzního karburátoru je založen na atomizaci paliva v proudu vzduchu procházejícího určitou rychlostí. V nízkých otáčkách je atomizace nemožná, při vysokých se zvyšuje hydraulický odpor karburátoru a motor nemůže vyvinout maximální výkon. Jsou tedy stanoveny výchozí body parametrů karburátoru, další otázkou je, jaké složení směsi je potřeba pro provoz motoru v různých režimech a jak je zajistit. Složení směsi je poměr paliva a okysličovadla. Když směs obsahuje stechiometrický poměr složek (tj. dostatečné pro jejich plnou reakci) se nazývá normální. Tento poměr se obvykle posuzuje přes součinitel přebytku vzduchu α – poměr skutečného objemu okysličovadla ke stechiometrickému. V normální směsi α= 1. Směs, ve které je poměr vzduchu k palivu menší než poměr, který umožňuje její úplnou oxidaci, hoří nejvyšší rychlostí a uvolňuje teplo: αTakže proces praktického ladění. Začíná nastartováním motoru na zvoleném karburátoru. Karburátor musí mít nastavenou hladinu paliva, zdvih plováku, startovací vůle a další seřízení podle továrních údajů. Navíc, pokud se mohou startovací mezery u konkrétního motoru do určité míry změnit, pak je hladina paliva konstantním parametrem. Pokud ventil nedrží nebo palivové čerpadlo vyvíjí zvýšený tlak, pokud se hmotnost nebo geometrie plováku liší od normálu, není to vše důvodem ke změně nastavení blokovacího mechanismu. Problém bude vyřešen pouze identifikací a odstraněním jeho příčiny. Problém nastavení karburátoru spočívá především v rovině rozdílu složení skutečně připravované směsi od požadovaného složení směsi. Tovární nastavení má zpravidla tendenci směs co nejvíce omezovat. Organoleptickou metodou se rozdíly mezi extrémními hodnotami směsí určují následovně. Na chudých směsích je chod motoru extrémně nestabilní, s narůstajícím zatížením dochází k zpětným hořením a poruchám v sání. Tento jev postupuje s klesající teplotou motoru a přiváděného vzduchu. Při jízdě může být příliš chudá směs zjištěna zvýšením zatížení, což způsobí poruchu až do zastavení motoru. Když zakryjete škrticí klapku, dynamika se zlepší a motor se „nabere“. Motor je nestabilní i příliš obohacená směs, ale nejvýrazněji v nízkých otáčkách. S rostoucí zátěží naprázdno nejsou propady tak výrazné, někdy nejsou vůbec patrné. Při jízdě je s rostoucí zátěží cítit pokles dynamiky, při zakrytí nouzové ochrany dynamika dále klesá. Obecně je bohatá směs doprovázena intenzivním černým kouřem, „výstřely“ do tlumiče výfuku. Nastartujte tedy motor a nastavte volnoběžné otáčky. Problémy s jeho nalezením mohou pocházet ze suboptimálních proudových poměrů nebo z nemožnosti zajistit tento rozsah v principu. V prvním případě příznak vypadá jako „pomalá“ reakce motoru na změnu polohy šroubu kvality směsi s víceméně normálním chodem motoru v jeho krajních polohách nastavení. K vyřešení problému zpravidla stačí vybrat vhodný TJ XX. Někdy je důvodem jednoduše volné uložení TZH XX v jeho sedle, které je typické pro karburátory DAAZ. Pokud je chod motoru nejvíce stabilizovaný při úplném utažení šroubu kvality (v tomto případě regulace přívodu emulze, protože existují systémy, kde tento šroub reguluje přívod vzduchu do kapaliny XX), pak důvod obohacení přesahuje rozsahu systému XX a může ležet v rovině zvýšené hladiny paliva nebo úniku paliva z trysky akceleračního čerpadla nebo i plynového čerpadla. Poslední jmenovaný je velmi častý při použití vačkových hřídelů s velkým zdvihem ventilů v přesahu. Toto je druhý problém ladění systému XX a nejobtížnější. Motory s takovými vačkovými hřídeli z principu nemohou pracovat stabilně v nízkých otáčkách kvůli intenzivním tlakovým pulzacím v sání. Nastavení volnoběžných otáček je zde možné velmi podmíněně a hlavní pozornost by měla být věnována nejprve režimům zatížení a poté se pokusit znovu nastavit volnoběžné otáčky. V takových případech zpravidla zůstává dálkové ovládání první komory i po úplném odladění karburátoru výrazně pootevřené. Samozřejmě, že v tomto případě může GDS dobře fungovat. Pokud ale palivo přichází i z trysky akceleračního čerpadla, pak stojí za to zkusit posunout konec trysky výše. Dále přejdeme k režimům načítání. Motor zpravidla na otevření plynu reaguje puknutím v karburátoru nebo poruchou, což znamená prudké vyčerpání směsi. Pokud motor nepracuje v extrémně nízkém rozsahu nebo bouchne na samém začátku otevírání, pak TJ XX vyžaduje zvýšení. Když režim volnoběhu překročí 2000 otáček hřídele, pak GTZ. Pokud je změnou těchto trysek stále obtížné dosáhnout režimů zatížení, musíte se pokusit snížit kompenzační účinek proudu horké vody a emulzní trubice. Především se to týká samotných horních otvorů trubky, méně často – samotného HVG. Poté, co bylo vozidlo možné pohnout, přistoupíme k silničním testům, protože nemá smysl točit motor na volnoběh, když se zatížení zvyšuje. K tomu je vhodné zablokovat otevírací mechanismus sekundární komory, protože k jeho aktivaci dochází při otevření primárního pouze na třetinu, což zjevně nestačí pro kvalitativní posouzení činnosti GDS první komory. Pokud tak neučiníte, provozní režimy fotoaparátu se budou navzájem překrývat a úkol se zkomplikuje. Proces vypadá takto. Auto jede na přímý nebo čtvrtý rychlostní stupeň nejnižší možnou rychlostí. Z tohoto ustáleného stavu se plynule přechází do vyšší zátěže, až do úplného otevření první komory. Zároveň sledujeme změny chodu motoru podle nárůstu otáček a zatížení, abychom tyto dva faktory propojili a pochopili, jak je který systém potřeba upravit. Zde je opět důležité odlišit problémy způsobené přílišným nakláněním směsi od problémů způsobených jejím nadměrným obohacováním. Metody stanovení jsou stejné jako ty popsané výše pro práci s „plynem“. Při nastavování domácího Solexu byste měli mít na paměti, že provoz jeho GDS je ovlivněn zahrnutím ekonomizéru režimu napájení. Spouští se při poklesu podtlaku způsobeného otevřením DZ, dále obohacuje směs a přidává své vlastní k výkonu motoru s plynovou turbínou. Aktivace EMR však zpravidla výrazně nemění celkový obraz a nezasahuje do práce s GDS. V případě potřeby lze EMR TJ vyloučit z práce a s ohledem na to lze vybrat GTZ, poté lze zkontrolovat provoz systému jako celku. Vyplatí se posunout tinkturu GDS 1 směrem k obohacení hlavně kvůli EMR, kdy je cílem provozovat motor v ustáleném stavu na chudou směs, aby se ušetřilo. Ale hlavně v tomto ohledu se nemůžete rozdivočit. Povaha projevu prvků GDS je následující. Výkon GTZ má lineární vztah. Vliv GVZ se strmě zvyšuje podél paraboly se zvyšující se vzácností. To znamená, že výkon plynné tekutiny bude obecně ovlivňovat celý provozní rozsah komory a plynná tekutina ovlivní hlavně její maximální hodnotu. Nemá smysl zkoušet naklánět směs v režimu GDS 1 z několika důvodů. První je, že extrémní chudá směs neposkytne úsporu paliva, protože motor často běží přerušovaně nebo se zastaví a bude vyžadovat zvýšení zatížení, aby se to kompenzovalo. Za druhé, pokud je výrazný rozdíl ve složení směsi první a druhé komory, může se objevit takový negativní jev, jako je nerovnoměrné složení směsi napříč válci motoru. A jelikož se to nejvýrazněji projeví při plné zátěži, bude velmi těžké určit příčinu a nejspíš to zůstane bez povšimnutí. Hrozí přitom, že se to jednou stejně pozná podle vyhoření pístu. Ale to je extrémní případ. Jak říká jeden zkušený tuner, je třeba se snažit o podobné složení směsi v obou komorách. Práce se sekundárními komorovými systémy probíhá podle stejných principů, jen s tím rozdílem, že sekundární komora má často možnost měnit pouze sekce hlavních trysek. Někdy není potřeba nic víc, protože ostatní parametry jsou úzce spojeny s průměry difuzorů (mimochodem jako GTZ obou komor) a nevyžadují výrazné změny. To znamená, že hlavní práce se provádí kolem kompenzačních mechanismů, konkrétně GVH. Při plném výkonu je důležité mít jistotu, že je směs dostatečně obohacena díky ekonomostatu. Bez přístrojů to můžete zkontrolovat tak, že ujedete 2-3 km na plný plyn a podíváte se na barvu izolátoru centrální elektrody zapalovací svíčky – měl by mít žlutohnědý odstín. Stejným způsobem můžete určit složení směsi v jiných režimech. Odvedenou práci lze považovat za kvalitní, když za všech možných podmínek motor pracuje stabilně, bez znatelných poruch.
Na závěr pár slov o požadavcích na bezpečnost a objektivní kontrolu. Přehnaná sebedůvěra je nejkratší cestou k selhání, a to nejen ve vztahu ke karburátoru. Úsek vozovky, na kterém si troufnete měřit, proto musí zajistit, aby nedošlo k žádnému překvapení. Pokud chcete dělat tuning, tak to dělejte a nehledejte a opravujte problémy jiné povahy. Myslím, že je zbytečné mluvit o povinné provozuschopnosti vozu jako celku. Karburátor je prakticky posledním prvkem mezi těmi, které je nutné odladit. Vysoké požadavky se vztahují i na prostředky objektivní kontroly kvality odvedené práce. Vyladění motoru za použití pouze toho, co poskytnou smysly, vyžaduje mnoho zkušeností. Ale ani v tomto případě „zadák“ neposkytne stejný objem a kvalitu informací jako nejjednodušší kyslíkový senzor. Pro práci je také nutné mít tachometr, stopky a měřený úsek silnice pro identifikaci dynamických a maximálních rychlostí. Chcete-li pracovat přímo s tryskami, potřebujete šroubováky, pinzetu a dřevěné jehly, které jsou vhodné pro jejich odstranění. Pokud jsou použity netovární trysky, je nutné určit jejich kalibraci, přičemž je třeba pamatovat na to, že nejen průměr otvoru trysky určuje její výkon. Můžete začít od průměru více či méně přesně, pokud rozvinete otvor v tovární trysce. A samozřejmě základem znalostí jsou knihy. Tento materiál není zrovna špičkou ledovce – je to jen sněhová vločka z objemu, který je plný problémů s regulací motoru, tvorbou směsi, spalováním směsi a mnoha dalšími. Zanedbáním těchto informací spoléháte více na náhodnou shodu než na přesný výpočet.
Doufám, že tento článek při vší své stručnosti otevře zájemcům hlavní problémy a zjednoduší jejich kreativní hledání a zvýší kvalitu výsledku. Konstruktivní kritika je vítána, na jejím základě lze materiál upravit a zvýšit tak jeho účinnost.