Přenos. Porovnání převodovky, výhody a nevýhody | Liqui Moly

Převodovka je nedílnou součástí každého vozu se spalovacím motorem. Účelem převodovky je přenášet a převádět točivý moment z motoru na kola a také provádět pomocný náhon pro pohon dalších agregátů a přídavných zařízení. Tento proces umožňuje zajistit optimální tažnou sílu a rychlost vozidla a také couvání. Box navíc pomáhá odpojit klikový hřídel motoru od hnacích kol, což zajišťuje chod vozu na volnoběh nebo úplné zastavení.

Nutno podotknout, že převodovky se rozšířily nejen ve vozidlech. Spínací skříňky jsou široce používány v průmyslových mechanismech a výrobních strojích.

Od té doby, co auta vyjela na silnice, výrobci vylepšili nejen motory, ale i převodovky. Vývoj tohoto směru vedl ke vzniku moderních automobilů s různými typy převodovek.

Typy převodů

Více než století vývoje automobilismu přineslo do moderního světa nejen ekologické a výkonné motory, ale také vylepšené převodovky. Dnes jsou na autech instalovány čtyři hlavní typy převodovek:

1. Manuální převodovka

2. Automatická převodovka

3. Robotická převodovka

4. Variabilní (plynule měnitelná) převodovka

Podívejme se blíže na jednotlivé typy krabic.

Manuální převodovka (mechanika, manuální převodovka)

Zvláštností činnosti spalovacího motoru je, že provozní výkon se vyvíjí pouze v malém rozsahu otáček. Z tohoto důvodu je pro změnu točivého momentu zapotřebí přídavný mechanismus.

Historie jeho vzniku sahá více než sto let zpět a vynález patří Karlu Bencovi. Strukturálně byl design prvního boxu primitivní a extrémně jednoduchý. Skříňový mechanismus byl realizován z dvojice řemenic různých průměrů, které byly umístěny na hnací hřídeli, řemenice byly spojeny s hřídelí motoru pomocí řemenu. V závislosti na jízdních podmínkách se řemen pohyboval z jedné kladky na druhou pomocí speciálně upravené páky. To umožnilo měnit točivý moment přenášený na hnací kola. Takový jednoduchý mechanismus našel uplatnění v moderním světě na kolech se přepínají podle stejného principu.

Moderní manuální převodovky se od takového mechanismu posunuly mnohem dále. Konstrukčně se skříň skládá ze sady ozubených kol a převodový poměr se mění řazením ozubených kol pomocí páky.

Manuální převodovky mohou být vybaveny různým počtem stupňů. Nejoblíbenější je pětistupňová převodovka. Mechanické převodovky se zase dělí na dvouhřídelové a tříhřídelové převodovky.

Dvouhřídelové manuální převodovky jsou instalovány na vozech vybavených pohonem předních kol. Tříhřídelové převodovky jsou instalovány na osobních a nákladních vozidlech, které mohou být vybaveny pohonem předních nebo zadních kol.

· Jednoduchý a spolehlivý design

· Snadnější jízda v terénu

· Jízda v ekonomickém režimu

· Levná služba

Nevýhody manuální převodovky:

· Nepříjemnost ovládání v komplexním městském režimu

Automatické převodovky (automatická, automatická převodovka)

Myšlenka pohodlné jízdy se zrodila téměř okamžitě s příchodem samotného vozu. Takový komfort by mohlo poskytnout automatické řazení. Tuto myšlenku ale nedokázali hned realizovat. Vozy s automatickou převodovkou se do série dostaly až v roce 1947, automatické převodovky se začaly vybavovat vozy Buick.

I když ve skutečnosti se sériové automatické převodovky objevily o něco dříve. Městské autobusy ve Švédsku byly vybaveny automatickými převodovkami již v roce 1928.

Je třeba poznamenat, že ke vzniku hydromechanické převodovky vedly tři nezávislé vývojové linie, které byly později spojeny do její konstrukce. Automatická převodovka je založena na měniči točivého momentu, vynálezu profesora Fettingera, na který získal patent již v roce 1903. Dalšími dvěma prvky jsou planetová převodovka a hydraulický řídicí systém.

Moderní automatická převodovka na rozdíl od klasické mechaniky pracuje za jiných podmínek a na jiném principu, i když hlavní účel zůstává nezměněn.

Měnič točivého momentu, neboli měnič točivého momentu, zahrnuje čerpadlo, turbínu a stator. Všechny části měniče momentu jsou umístěny ve společné skříni. Měnič točivého momentu je naplněn speciálním olejem, čerpadlo vytváří tok oleje uvnitř měniče točivého momentu, který otáčí statorovým kolem a turbínou. Tím se přenáší točivý moment z motoru.

Planetové soukolí se skládá z několika ozubených kol (nazývaných planetová soukolí nebo pastorky) otáčejících se kolem centrálního ozubeného kola. Planetová kola jsou spolu spojena pomocí unašeče. Kromě toho má další vnější ozubený věnec vnitřní záběr s planetovými koly. Satelity namontované na nosiči rotují kolem centrálního ozubeného kola, vnější ozubené kolo se otáčí kolem satelitů. Převodových poměrů je dosaženo vzájemným upevněním různých dílů. Pro získání většího rozsahu převodových poměrů používají moderní převodovky více planetových převodů.

Hydraulika funguje v naprosté symbióze se zbytkem automatické převodovky a její práci lze přirovnat k oběhové soustavě. Kapalina používaná jako pracovní tekutina má kromě vytváření tlaku v systému také řadu užitečných funkcí. Jako je mazání, odvod tepla a čištění vnitřků automatické převodovky od nečistot.

· Pohodlí a snadné ovládání

· Schopnost měnit rychlostní stupně při plném výkonu motoru

· Hladký chod při řazení

· Ochrana částí motoru před přetížením při volbě špatného převodového stupně

Nevýhody automatické převodovky:

· Náklady a četnost údržby

· Vyšší spotřeba paliva

· Nízká účinnost

· Nižší dynamika vozidla

Robotické převodovky (roboty)

Robotická převodovka je logickým pokračováním vývoje manuální převodovky. Robot není nic jiného než manuální převodovka, ve které se uvolňuje spojka a převody se mění pomocí dvou servopohonů (aktorů) řízených elektronickou jednotkou. Robot ve skutečnosti absorboval všechny pozitivní aspekty manuální převodovky a pohodlí automatické převodovky.

První prototyp robota se objevil v roce 1939, Adolf Kegress vytvořil dvouspojkovou převodovku, ale další vývoj tohoto slibného vynálezu se na dalších 40 let zastavil. To vše je způsobeno nedostatkem finančních prostředků na projekt.

Trvalo dlouho, než byly robotické převodovky zavedeny do série, ale inženýři Porsche se rozhodli technologii otestovat. Roboti se představili na modelech 956 a 962C, vozy byly určeny pro okruhové závody. Bohužel konstrukční chyby a značná hmotnost krabice nedovolily technologii jít za trať.

Sériová robotická krabice se objevila až v roce 2003. K takovému kroku se odvážil Volkswagen instalací předselektivní převodovky na sportovní verzi modelu Golf 4 R32. Krabice byla vyrobena společností BorgWarner. Koncern VAG dodnes tento typ převodovky na svých modelech aktivně prosazuje.

Zvláštnost tohoto boxu spočívá v jeho designu, a to přítomnosti dvou spojek. Princip fungování takové skříňky spočívá v tom, že sudé převody jsou vázány na jednu spojku a liché převody na druhou. Při pohybu se točivý moment přenáší přes jednu spojku, tzn. disk je uzavřen. Současně je otevřen druhý spojkový kotouč, ale uvnitř samotné skříně je již vytvořen další převodový stupeň, a když nastane čas řazení, první kotouč se jednoduše otevře a druhý se synchronně zavírá. Toto provozní schéma zajišťuje plynulé spínání a žádné trhání.

Robotické boxy jsou zase rozděleny do dvou typů:

· S mokrou spojkou – používá se u vozů s výkonným motorem, jehož točivý moment přesahuje 350 Nm.

· Se suchou spojkou – používá se u vozů s motory s nízkým výkonem do točivého momentu 250 Nm.

Výhody robota:

· Hladké řazení a chod

· Vysoká účinnost

· Ekonomická spotřeba paliva

· Vysoká dynamika

· Možnost volby provozních režimů převodovky

Nevýhody robota:

· Nízká spolehlivost jak samotné konstrukce, tak i mechatroniky

· Náklady na údržbu a opravy

· Citlivost na drsné podmínky vozovky

CVT převodovky (variátory)

Převodovky CVT jsou považovány za přímé nástupce klasických hydromechanických převodovek. Panuje silný názor, že CVT převodovky jsou budoucností, opět s přihlédnutím k městskému využití aut. Japonští výrobci jako Nissan a Subaru kladou zvláštní důraz na převodovky CVT. První převodovka CVT se sériově objevila na voze DAF v 50. letech XNUMX. století. Ukázalo se, že toto auto není náklaďák, jak si mnozí mohli myslet, ale malý osobní automobil.

Bohužel konstrukce nebyla nijak zvlášť spolehlivá a měla dlouhou životnost. Volvo se zase snažilo vyvíjet technologii řadu let, ale vše skončilo utlumením vývoje. Japonsko poskytlo nečekané pokračování historie variátoru.

Důvodem návratu a úpravy variátoru byla potřeba přizpůsobit automatické převodovky provozním podmínkám v městských zácpách. Činnost řazení v automatické převodovce přímo souvisí s otáčkami motoru. Klasická automatická převodovka v městských zácpách, na krátké vzdálenosti a v nízkých rychlostech začala řadit z jedničky na druhou, když to nebylo absolutně nutné. V jiném případě při jízdě setrvačností automatická převodovka držela rychlostní stupeň, aniž by přeřadila na nižší rychlostní stupeň, a dlouho čekala na povel řidiče ke zrychlení. Toto chování boxu více zatěžovalo vlastní komponenty, což vedlo ke zvýšené spotřebě paliva, zvýšenému opotřebení a brzkému selhání. To vše vedlo k intenzivní úpravě automatické převodovky, ale výsledkem byl zásadně nový typ převodovky – CVT.

Nejúžasnější je, že první variátor vynalezl Leonardo da Vinci v roce 1490. Na výkresech vynálezce můžete vidět schéma rovnoběžných kuželů a mezi nimi vrženého pásu, schopného pohybu přes osu otáčení kuželů, což umožnilo změnit převodový poměr dvojice.

Převodovka typu CVT nebo CVT je převodovka s plynule měnitelným převodem. Hlavní části skříně CVT jsou měnič točivého momentu a dvě kluzné řemenice plus řemen spojující je (řemenice). Část pásu má lichoběžníkový tvar. Princip činnosti je následující – pohyblivé poloviny hnací řemenice tlačí řemen směrem ven, což vede ke zvětšení poloměru řemenice, podél které řemen působí, zvyšuje převodový poměr; Při požadavku na snížení převodového poměru se hnaná řemenice oddálí a řemen se posune na menší poloměr. Měnič točivého momentu v tomto provedení zajišťuje startování, po kterém se zablokuje. Kladky jsou ovládány elektronicky.

Výhody variátoru:

· Řazení probíhá plynule, bez cukání

· Ekonomická spotřeba paliva

· Vysoká dynamika

Nevýhody variátoru:

· Nekompatibilní s výkonnými motory

· Náklady na údržbu a opravy

· Velký počet senzorů ovlivňujících činnost CVT

· Citlivost na těžký stav vozovky, tažení

Podívali jsme se na hlavní typy převodovek. Identifikovali jsme hlavní nevýhody a výhody každého typu. Nelze však jednoznačně odpovědět, která jednotka bude nejlepší. Každý z nich je dobrý ve svém vlastním rozsahu úkolů a výběr jednotky, kterou bude vůz vybaven, s ohledem na rozsah úkolů, již leží na bedrech konstruktérů automobilu a spotřebitele.

Co je to přenos? Jaký je jeho účel, zařízení? Jaký je rozdíl mezi různými typy převodů: mechanickým, hydraulickým, hydrostatickým, elektromechanickým. Jaké jsou nejčastější poruchy převodovky?

Převodovka automobilu je celý komplex mechanismů, který zajišťuje fungování všech jeho hnacích mechanismů a přenáší na ně energii spalovacího motoru.

Doslova slovo „přenos“ z angličtiny do ruštiny lze přeložit takto: „přenos“, „přenos“, „překlad“. Ve skutečnosti i jednoduchý řetězový pohon na jízdním kole je již převodovka. Ale při použití na jízdní kola se slovo „převodovka“ neujalo. Je obvyklé říkat „převod“. Ale v oblasti strojírenství a dopravních technologií se pojem „převod“ uplatňuje jak na mechanismy spojující spalovací motor s pohyblivými prvky, tak na systémy, které zajišťují fungování takových mechanismů.

I když, když už mluvíme o jízdním kole, pak na jeho příkladu je nejjednodušší jasně vysvětlit podstatu převodovky jako takové. Pro rychlý pohyb na kole potřebujete vysokou rychlost otáčení zadního hnacího kola. Řetězový pohon v ideálním případě umožňuje vyřešit tento problém bez změny průměru kola. Je pravda, že pokud vezmeme v úvahu strukturu automobilů, motor se již objevuje a design se stává komplikovanějším, stejně jako rozsah jeho „odpovědností“. Například při jízdě se spalovacím motorem je potřeba neustále vynakládat energii na překonání nejrůznějších odporů, včetně překonání setrvačnosti samotného auta.

Spotřeba paliva, bezpečnost a pohodlí řidiče a cestujících ve vozidle a účinnost provádění určitých úkolů závisí na kvalitě převodových mechanismů (MT). Například vysokozdvižné vozíky MT poskytují obsluze pohodlnou interakci s vysokozdvižným vozíkem, volně najíždějí k regálům a opatrně jej vykládají. Plynulost přenosu akcí ze spalovacího motoru na mechanismy žací části závisí na MT sklízecí mlátičky. MT důlního sklápěče určuje, zda dokáže zajistit efektivní start po plném naložení korby nebo zda se může pohybovat do kopce vysokou rychlostí.

Účelové a přenosové diagramy

Přímým účelem automobilové převodovky je krok za krokem regulovat točivý moment ze setrvačníku a rozdělovat jej na hnací kola.

MT umožňují koordinovat činnost spalovacího motoru s odporem proti pohybu vozidla, rozšířením tažné síly na hnací kola a rozsahem změn otáček.

Převodové schéma automobilu závisí na tom, zda auto před námi má pohon předních nebo zadních kol.

U vozidla s pohonem zadních kol zahrnuje převodovka nejčastěji spojku, převodovku, kardanový mechanismus a sestavu zadní hnací nápravy. Tato možnost je velmi oblíbená u užitkových vozidel (včetně nákladních automobilů, autobusů).

U vozidel s pohonem předních kol (nejčastější varianta u osobních automobilů) převodovka nejčastěji zahrnuje: spojku, transaxli, kardanový pohon předních hnacích kol a homokinetické klouby.

Upřesnění „nejčastěji“ při popisu designu bylo provedeno z důvodu, že některé prvky mohou „migrovat“. Například transaxle najdeme v konstrukci některých vozů s pohonem zadních kol. Toto konstrukční řešení bylo více než jednou použito při výrobě některých modelů Chevrolet a Nissan Alfa Romeo. Řešení je oblíbené zejména u sportovních vozů s nezávislým zavěšením. Transexl lze připojit ke spalovacímu motoru pomocí různých hřídelí (kardanové hřídele, s pryžovými spojkami).

Konstrukce převodovky všech vozidel s manuálním pohonem všech kol a řady vozidel s příplatkovou výbavou (například komunální vozidla) zahrnuje také rozdělovací převodovku.

Samostatně stojí za to věnovat pozornost hydromechanickým schématům. Nemají spojku, ale každý stupeň převodovky je vybaven prvkem autonomního řazení.

Co je součástí převodovky automobilu?

Komponenty převodovky vozidla:

• Spojka, spojka nebo třecí spojka (poslední možnost se často vyskytuje u zemědělských strojů, jako jsou traktory). Odpojuje motor od převodovky a plynule je připojuje při řazení, při rozjezdu. Základem většiny spojek je třecí kotouč nebo kotouče přitisknuté k setrvačníku nebo přitlačené k sobě. Spojku lze ovládat mechanicky (pedálem), hydraulicky nebo elektricky.
• Převodovka (převodovka). Hlavní funkcí každé převodovky je změna vztahu mezi úhlovými rychlostmi, točivým momentem hřídele, úhlovými a lineárními pohyby (tedy změna převodového poměru). Jednotka umožňuje měnit točivý moment, rychlost a směr pohybu vozidla a také odpojit motor od převodovky. Konstrukce agregátu závisí na typu převodovky.
• Transexl – hnací náprava v bloku s převodovkou.
• Kardan je mechanismus, který přenáší točivý moment mezi hřídelemi u vozů s předním pohonem a z převodovky na zadní kola u vozů s pohonem zadních kol.
• Povozník. Skříň, ve které je umístěn hlavní převod, nápravové hřídele pro uchycení nábojů hnacích kroužků a diferenciálu.
• Hlavní převodovka. Zvyšuje točivý moment a přenáší jej na nápravové hřídele hnacích kol, přizpůsobuje výkon motoru provozním podmínkám.

• Rozdíl. Rozděluje točivý moment mezi hnací hřídele a umožňuje kolům otáčet se různými úhlovými rychlostmi. Bezpečnost jízdy při zatáčení na suché hladké vozovce závisí na diferenciálu. Diferenciál může být proveden ve formě spojky (viskózní nebo třecí) nebo šnekových poloaxiálních převodů (diferenciál Thorsen) s automatickou samosvorností mechanismu v okamžiku rozdílu točivého momentu na hnací hřídeli a skříni.
• Poloviční hřídele. Přenáší točivý moment z diferenciálu přímo na kolo (přes náboj).

• Klouby úhlové rychlosti. Přenášejí točivý moment z diferenciálu na hnací kola. Klouby CV, na rozdíl od převodovek, jsou schopny pracovat bez překážek ve významných úhlech otáčení (až 70 stupňů).

• Převodovka („převodovka“). Zařízení zaměřené na rozložení síly motoru na hnací kola. Rozdělovací převodovka pomáhá zvyšovat točivý moment při jízdě na špatných silnicích, v terénu a rozděluje točivý moment mezi hnací nápravy vozidla.

Pro zvýšení funkčnosti, ergonomie a konkurenceschopnosti se konstrukce převodovky vozidla neustále zdokonaluje. Vezměme si oblíbený pohon všech kol MT 4Matic, xDrive, 4Motion, Quattro.

Vlastnosti oblíbených převodovek 4Matic, xDrive, 4Motion, Quattro

• Systémy pohonu všech kol 4Matic (instalované na mnoha osobních modelech Mercedes-Benz) se stálým pohonem všech kol zahrnují volnoběžné a středové diferenciály, které umožňují rozdělení točivého momentu motoru na dvě nápravy. Každá náprava se díky volným diferenciálům může volně otáčet různými rychlostmi. Kromě toho poskytuje 4Matic kontrolu nad řízením prostřednictvím systému kontroly stability (k dispozici je kontrola trakce, protiblokovací brzdy a kontrola trakce).
• Převodovky pohonu všech kol xDrive (vyvinuté BMW) se vyznačují přítomností třecí lamelové spojky. Funguje jako diferenciál. Jedním z hlavních rysů řešení je také to, že systém poskytuje možnost přerozdělení točivého momentu mezi nápravami v co nejširším rozsahu (0 až 100 %).
• Systém Quattro (Audi). Charakteristickým rysem je, že MT a ICE jsou umístěny podélně. Většina převodovek Quattro má elektronicky svorný diferenciál. Díky němu automaticky odpadá problém prokluzu hnacích kol při akceleraci na kluzké vozovce.
• 4 Motion (populární MT Volkswagen). Zvláštností schématu je, že točivý moment spalovacího motoru je rozdělen mezi osy v závislosti na situaci na silnici.

Klasifikace

Převody se obvykle klasifikují podle způsobu přenosu energie (typ měniče točivého momentu, pohon vozidla, použitá převodovka.

V závislosti na způsobu přenosu energie se rozlišují tyto typy převodů vozidel:

• Mechanické. Energie se přenáší prostřednictvím mechanického tření ve spojce, vzájemného působení závěsů a ozubených kol.
• Hydromechanické. Točivý moment vzniká v důsledku mechanického tření a hydraulické práce. TM zde fungují díky kapalinové spojce, měniči momentu.
• Hydraulické. Rotace je způsobena vstřikováním oleje do hydraulické turbíny pod vysokým tlakem. To znamená, že přenos energie se provádí kapalinou.

V závislosti na převodovce je převodovka:

1. Mechanické.
2. Automatické.
3. Robotické.
4. Variabilní (bezstupňové) – s variátorem.

Přečtěte si více o převodovkách s různými typy převodovek v našem materiálu „Převodovka“.

Mechanický převod

Přenos síly se provádí pomocí mechanických převodů rotačního pohybu.

• Nízká cena.
• Vysoká účinnost.
• Malé rozměry.

Důležité! Není třeba zaměňovat mechanický způsob přenosu energie a manuální převodovku. Ano, nejčastěji řešení s manuální převodovkou jsou právě řešení s mechanickým přenosem energie. A tomu všichni říkají manuální převodovka auta. Ale to není axiom. Mezi pásovými vozidly existují řešení, kde se energie přenáší přes mechanické převody a boxy v žádném případě nejsou mechanické.

Hydromechanická převodovka

Jednotka se vyznačuje přítomností hydromechanické převodovky (konstrukce kombinuje mechanickou převodovku + hydrodynamický měnič točivého momentu). Největší účinnost systému je pozorována, když má automatické řízení.

Měnič točivého momentu s koly se zakřivenými lopatkami, který je povinným prvkem takové jednotky, automaticky mění točivý moment přenášený z motoru.

Proces přenosu točivého momentu podléhá změnám zatížení výstupního hřídele převodovky.

• Volnoběžka spouští proces otáčení kola reaktoru pouze jedním směrem. Shoduje se s dráhou otáčení kola čerpadla.
• Pracovní plocha je naplněna olejem pod tlakem.
• Kolo čerpadla se otáčí.
• Lopatky čerpadla zachycují olej.
• Vlivem odstředivé síly se olej dostává na kolo turbíny.
• Do reaktoru vstupuje ropa.
• Směr proudění tekutiny se mění.
• Olej teče zpět do kola čerpadla.

Hydromechanické MT jsou velmi oblíbené u zemědělských, komunálních vozidel a těžkých silničních vlaků. Řešení je perfektní pro přenos toku výkonu ze spalovacího motoru na pohon hnacích náprav.
Instalace takových jednotek je také běžná na důlních sklápěčích. Je možné eliminovat dynamické zatížení hřídelí a nadměrné tření kotoučů.

Nejoblíbenější a nejúčinnější jsou hydromechanické automatické převodovky.

• Poměr točivého momentu na hnaném článku ke kroutícímu momentu na hnacím článku (tj. transformační poměr) je poměrně nízký (nepřesahuje 3).
• Existují potíže se zvyšující se brzdnou silou (tento problém je akutně pociťován při vstupu do režimu brzdění spalovacím motorem.
• Vysoká spotřeba materiálu.

Hydraulický převod

Místo suchého tření mechanických MT je použit měnič točivého momentu. Planetová soukolí se používá k přenosu točivého momentu, což pomáhá vytvářet ideální podmínky pro realizaci široké škály převodových poměrů. Zejména se taková řešení nebojí silného vibračního zatížení.

• Při řazení nedochází k žádnému přerušení toku výkonu.
• Řešení poskytuje vynikající přenos točivého momentu.
• K hladkému ovládání převodů není třeba vyvíjet rázové síly.

Hydrostatická převodovka

GST přenáší rotační energii ze spalovacího motoru na kolo nebo šnek prostřednictvím čerpadla směrováním pracovní kapaliny do hydraulického motoru.

Řešení se nejčastěji instaluje na vozidla, pokud je důležité zajistit velký převodový poměr. Hlavními objekty, kde jsou MT tohoto typu instalovány, jsou obilní kombajny, silniční stavební stroje a buldozery.

GST nebrání uklouznutí vozidel na viskózních půdách a při pohybu tam a zpět je snadné zajistit přímost pohybu. I když je radlice buldozeru uvolněna co nejvíce, vozidlo se při pomalém pohybu vpřed nezastaví. To je zvláště cenné při práci s buldozerem.

GTS nemá vysokou úroveň účinnosti, ale spalovací motor takových TM pracuje ekonomičtěji ve srovnání s mechanickou převodovkou.

Elektromechanický převod

Elektromechanická převodovka je řešení s trakčním generátorem a trakčním motorem (nebo několika motory).

• těžké sklápěče,
• velkokapacitní autobusy,
• terénní vozidla (terénní vozidla, sklizňová a přepravní vozidla),
• pásové traktory,
• vícejednotkové vysokokapacitní vlaky,
• důlní sklápěče

Mezi nevýhody patří působivé rozměry, vysoká cena a účinnost nižší než u mechanických systémů. Těžkopádný!

Nejčastější poruchy přenosu

• Hlasitý zvuk při sepnutí spojky je „příznakem“ opotřebení pružin (vidlice, tlumiče) nebo výskytem mezery v drážkovaném kloubu. Nejčastěji je řešením problému výměna hnaného kotouče nebo pružin, někdy ale stačí pružinu vidlice jednoduše důkladněji zajistit.
• Zvýšená hlučnost při vyřazení spojky je signálem opotřebení a poškození ložisek hřídele převodovky. Problém je zpravidla vyřešen výměnou ložiska.
• „Mazané“ řazení. Vzniká jako reakce na opotřebení mnoha dílů. Důležitá je podrobná diagnostika a výměna jednoho nebo více dílů – přídržné pružiny, kuličky, „praskače“, ozubená kola, spojky, řadicí páky, pojistné kroužky synchronizátoru.
• Z převodovky uniká olej. Nejčastěji je problémem opotřebení olejových těsnění nebo těsnění a je třeba je vyměnit. Problémem ale může být i uvolnění klikové skříně nebo jejích krytů. V tomto případě je nutné seřízení upevňovacích prvků (matic).
• Převodovka vydává hučení a hluk. To se často stává, když je hladina oleje v krabici nedostatečná. A zde je důležité pochopit příčinu úniku oleje, odstranit ji a poté obnovit hladinu oleje na požadované normy. Kromě toho může problém souviset s opotřebením synchronizátorů, ložisek a ozubených kol. V tomto případě je třeba je vyměnit.
• Když vozidlo jede do kopce, začíná prokluzování. Podřazování začíná předčasně. Zde, stejně jako v předchozím případě, je důvodem nejčastěji pokles hladiny oleje. Nelze však vyloučit současné opotřebení manžet pístů a lamel spojky. To může být přímý podnět k jejich výměně.
• Klepání motoru při volnoběhu. To je důkazem konce životnosti kotoučů třecí spojky. Problém lze vyřešit pouze jejich výměnou.

Snímky obrazovky ukazují produkt Sensis Engineering pro systém certifikace a auditu specialistů na automobily. Na příkladu obsahu, který je načten do LMS, vidíte pouze materiál, který se týká převodovky automobilu.