Propláchnutí radiátoru topení

Seat Ibiza 2010 1.4 TDI-PD BMS – klepání a černý kouř

Zde diskutujeme o problémech souvisejících s diagnostikou a opravami dieselových motorů

andrei_590 Zprávy: 322 Registrovaný: 13. září 2018, 10:05 Dík: 45 krát poděkoval: 66 krát

Re: Seat Ibiza 2010 1.4 TDI-PD BMS – detonace a černý kouř

zpráva andrei_590 »03. února 2019, 21:30

Pokud tomu materiálu dobře rozumím, tak mezi spodním gumovým kroužkem a nepřilnavou podložkou je určitá nárazníková zóna, ve které by nemělo být ani palivo, ani kompresní plyny, P=0.
Alexodessa, zřejmě znamená průnik plynů zpod nepřilnavé (měděné) podložky do dutiny nárazníku a dále. Žádná gumička nevydrží takový tlak plynu, to znamená, že následně prorazí do čerpací dutiny (V) a začnou nasycovat palivo plyny. V důsledku prudkého zvýšení kompresního poměru paliva je zásadně narušena činnost čerpadlo-vstřikovač a je možné i úplné selhání válce.
Ve skeneru Vasya-Diagnostic je tento proces vidět ve 23. skupině: čím zápornější číslo, tím více plynů v dutině vstřikování paliva (V). A když je vzduch poháněn dvojitým čerpadlem, může to být až -100.
V tomto Seatu má druhý válec -20, třetí -25. Možná jsou tato čísla předmětem diskuse?
Z mé skromné ​​zkušenosti jsem se setkal se vstřikovači pumpa-vstřikovače s vypálenými měděnými podložkami, ale tam to bylo asi -50 nebo -60, motor fungoval, ale chvěl se, jako by došlo k výpadkům a start byl pomalý.
A teď kolem jezdí jeden majitel VT T5, má -27 na jeden válec – a nic, už je to víc než rok a start je normální.

Kdysi jsem měl možnost servisovat banku Zenit – ve vozovém parku měli 12 vozů VW T5 s motory AXD, montovali pouze nové vstřikovače a občas nové motory. Takže na všem novém to bylo asi -15, s nájezdem 100 000 km za rok.

NF.png (128.25 KB) 4997 zobrazení

Vijar Zprávy: 626 Registrovaný: 31. října 2012 08:31 Dík: 256 krát poděkoval: 114 krát

Re: Seat Ibiza 2010 1.4 TDI-PD BMS – detonace a černý kouř

zpráva Vijar »03. února 2019, 21:55

Andrey, 23. skupina je podle mě spíše o elektrické části vstřikovače, tedy elektromagnetu. A mechanická část je 13. skupina. A když prorazí plyny, často tam vidíte +2.99.
Našel jsem téměř stejný obrázek, který Andrey zveřejnil výše. Sakra, zapomněl jsem, že dole je ještě jeden těsnící kroužek)). Ano, mé úvahy o ztrátě komprese byly trochu hloupé, přiznávám)). Náznak se tedy týkal rozbitého sedla vstřikovače kvůli špatné konstrukci, v důsledku čehož protilepicí kroužek začíná unikat a plyny pronikají do paliva a odvzdušňují systém. Ale pořád nechápu, co s tím má společného špatný start po ránu po dlouhém stání? Jak tento problém ovlivňuje spuštění, proč po období stání? A pak je celý den vše v pořádku, i když pokud se do paliva dostanou plyny, budou se do něj dostávat i během dne. Špatně to ale startuje jen ráno, nebo po delším stání.
Děkujeme!

andrei_590 Zprávy: 322 Registrovaný: 13. září 2018, 10:05 Dík: 45 krát poděkoval: 66 krát

Re: Seat Ibiza 2010 1.4 TDI-PD BMS – detonace a černý kouř

zpráva andrei_590 »03. února 2019, 22:11

Skupina 23 je čas a okamžik uzavření zpětného ventilu, BIP; čím delší je proces zavírání ventilu, tím vyšší je číslo v kladném směru. Plyny v palivu jej činí negativním; Algoritmus je komplikovaný a pracovníci pohonných hmot ho znají důkladně.

A 13. skupina je korekce cyklické zásoby paliva na volnoběh (do 1500 RPM), a nepřímo také charakterizuje stav komprese ve válci. Ve zkratce: +2.99 – vadný ventil (nebo válec), -2.99 – na vině je atomizér. Pokud údaje „kolísají“, musíte hledat chybu v mechanice: rozvodový řemen je uvolněný, zdvihátka jsou opotřebovaná nebo něco jiného.

alexodessa Zprávy: 491 Registrovaný: 08. ledna 2019, 19:36 Dík: 26 krát poděkoval: 87 krát

Re: Seat Ibiza 2010 1.4 TDI-PD BMS – detonace a černý kouř

zpráva alexodessa »03. února 2019, 23:20

03. února 2019, 21:55

Ale pořád nechápu, co s tím má společného špatný start po ránu po dlouhém stání? Jak tento problém ovlivňuje spuštění, proč po období stání? A pak je celý den vše v pořádku, i když pokud se do paliva dostanou plyny, budou se do něj dostávat i během dne. Špatně se ale startuje jen ráno, nebo po delším stání.

Je třeba poznamenat, že jsem si myslel, že [už se mnou nebudeš chtít mluvit] a začali jste na to přijít; To znamená, že musím dokončit větu.
Začnu tím, že vše, co níže popisuji, je založeno pouze na zkušenostech, jelikož pumpa-vstřikovače, které k nám přicházejí, jsou v takovém stavu, že kdyby je Němci viděli, myslím, že by plakali.
A ještě jedna věc: v takových případech se do databáze ELSA nepouštím, dlouho lže, a když ji budete poslouchat, budete jen zmatení.

Když měděná podložka není těsná, pak výfukové plyny pod určitým tlakem, ale zaručeně vyšším než 10 Bar (později napíšu proč 10 Bar) (na obrázku červená čára s “0 Bar” – to se tam nikdy nestane, když motor běží) pokuste se naplnit prostor přívodu paliva, ale protože průtok plynu přes ostřikovač není ještě tak velký, aby se vytlačilo palivo a bylo by to vytlačeno do 13. pak pouze ředí palivo u jednoho vstřikovače (nebo proniklo do celého přívodního potrubí, pokud byl motor na pár minut vypnutý, pak znovu nastartoval, ale to zatím není patrné) a je to vidět u 2.99. skupiny (nepřímo se samozřejmě začíná objevovat “-” po 23).
Ale když je motor zastavený na celou noc, stane se následující. Okamžitě po zastavení se tlak paliva v celém palivovém systému vyrovná a „snaží se klesnout“ na atmosférický (někde ventil ve zpětném potrubí drží, někde ne) a ty plyny, které pronikly podložkou a někde byly, nyní stoupají, naplňují všechna přívodní a zpětná potrubí paliva (přes vnitřní kanály vstřikovače) a pak. Motor se ochladí, horké výpary paliva začnou kondenzovat uvnitř systému, vytvoří se podtlak (tlak pod atmosférickým) a netěsnostmi v pryžových a měděných kroužcích je nasáván další vzduch. Nyní se tvoří „plynové kapsy“ v celém přívodním potrubí paliva, které samy nezmizí. Palivo se valí dolů až do nádrže.
Majitel přijde a začne likvidovat; ale to si myslí, ale ve skutečnosti se začne NAPUMPOVAT! celé přívodní potrubí od tandemového čerpadla až po zpětné potrubí čerpadel-vstřikovačů, včetně samotných čerpadel-vstřikovačů. Z výfuku pak po delším otáčení startéru vychází bílý páchnoucí kouř! Pak motor nějak nastartuje, běží nahrubo a funguje dobře celý den. A ráno – to samé.

Jak jsme kontrolovali plnicí tlak (bylo to dávno, dostal jsem ze zvyku).
1. Na tandemovém čerpadle je zátka pro měření tlaku: 0.8…1.2 Bar při protáčení motoru startérem, 2.7…3.5 Bar při volnoběhu, s plynovým pedálem sešlápnutým k podlaze – více než 10 Bar (nikdy 7 Bar, jak je uvedeno v databázi ELSA), neviděl jsem to tam poprvé, když jsem to změřil, palivové čerpadlo bylo poškozeno v roce 10 Bar 0.5…1.0 bar na filtru – spustí se; bez elektrického palivového čerpadla motor buď nenastartuje, nebo bude vyžadovat velmi dlouhou dobu pro otočení startéru.
2. Sejměte kryt ventilu, přiveďte vzduch z kompresoru (čím vyšší tlak, tím lépe) do tandemového čerpadla a nalijte palivo do „otvorů vstřikovače“. Když vzduch vychází, můžete to vidět: odkud, kolik, odkud. Nezapomeň na tandemovou pumpu, z ní také občas teče palivo do hlavy válců, odtud do jímky, ale neuzavírá se.

Ohledně 23. skupiny nepanuje shoda, ale jsem zvyklý uvažovat takto: plyny v palivu vedou k prudšímu uzavření ventilu, v tuto chvíli prudce naroste proud, tento okamžik zaznamená řídící jednotka a začne odpočítávání doby vstřiku. Výsledkem je, že ECU na základě signálu ze snímače klikového hřídele (oscilace sekcí hřídele) zjistí, že vstřikování skutečně začíná později, a začne se přizpůsobovat, ale protože to není CommonRail a vačkový hřídel přichází nyní, je rozsah nastavení čerpadla-vstřikovače velmi malý. A vzduch v palivu pokračuje ve své práci. Takže máme -40 na všech válcích. Ale to je, pokud vezmeme v úvahu vzduch. A pokud tam není, ale sedlo jehly ventilu (čerpadlo-vstřikovač) je prostě rozbité, pak tam bude také „-“, ale mezi všemi ostatními bude nějak jasně vyčnívat. Ale když existují plyny, je ve všech válcích v různé míře mínus a „-“ je také odlišné.

PS:
Můžete souhlasit nebo ne, ale já jsem si na tuto diagnostiku zvykl a na mé dotazy ohledně pump-vstřikovačů mi zatím nikdo přesvědčivě neodpověděl. Někdy sám sobě nevěřím. Život.

Je v autě zima? Netopí kamna špatně? Fouká kamna teplý nebo studený vzduch? Zanechte požadavek a získejte podrobné rady od našeho specialisty na proplachování radiátoru kamen. Mytí se provádí bez odstranění pomocí speciálního zařízení a speciálních kapalin určených speciálně pro tento postup.

Náklady na práce

Údržba chladicího systému a vnitřního topení

Propláchnutí radiátoru topení bez jeho demontáže – servis
Výměna radiátoru topení
od 3000 rublů
Výměna termostatu
od 1000 rublů
Výměna čerpadla chladicího systému
od 2500 rublů
Výměna chladiče chladiče
od 3500 rublů
Výměna proti zamrznutí
Hardwarová výměna nemrznoucí směsi s kompletním propláchnutím systému
od 4400 rublů
Test otevření ventilu střechy chladiče
Měření tlaku v systému (tlaková zkouška)
Zjištění netěsností nemrznoucí kapaliny po tlakové zkoušce
*bez nákladů na spotřební materiál

Proplachujeme radiátory kamen v Omsku

se speciální čistící směsí pomocí profesionálního stroje
Průměrná doba proplachování
Stálí klienti
Pracovní zkušenosti přes 10 let

Propláchnutí radiátoru topení

Topení automobilu je jedním z důležitých prvků, protože zajišťuje příjemnou teplotu v kabině. V zimě se bez něj prostě neobejdete. Někdy ale nastává problematická situace, kdy kamna netopí dobře. Pokud majitel automobilu zpozoruje takovou poruchu, měla by být včas opravena, aby netrpěla studeným interiérem. K vyřešení problému obvykle stačí propláchnout chladič a odstranit všechna ucpání. Nedoporučuje se to dělat sami, protože můžete poškodit zařízení. Měli byste kontaktovat specialisty, kteří provedou postup na speciálním stojanu pomocí profesionálních sloučenin. To jsou takoví řemeslníci, kteří pracují v autoservisu Carvin.

Příčiny ucpaného radiátoru topení

Oxidačním procesem se nejintenzivněji zanáší radiátor kamen. Oxidační produkty se usazují na trubkách systému, v důsledku čehož se výrazně snižuje úroveň přenosu tepla. Druhým důvodem zanášení je použití nemrznoucí směsi nízké kvality. Chladicí kapalinou byste neměli šetřit, aby nedošlo k poškození chladicího systému. Výrobci levných nemrznoucích směsí hodně šetří na přísadách, které zabraňují oxidaci kovů. Nemrznoucí směs se doporučuje měnit přibližně každé dva až tři roky, aby se předešlo negativním důsledkům pro chladicí systém.
Riziko ucpání chladiče během opravy motoru je také velmi vysoké; To vše může ucpat radiátorové kanály kamen, v důsledku čehož kamna začnou fungovat neúčinně. Nečistoty se do systému mohou dostat také přes netěsnící uzávěr expanzní nádrže.

Čištění radiátoru

Vypláchnutí kamen lze provést s vyjmutím radiátoru nebo bez něj. První možnost se vyznačuje zvýšenou pracností a vyššími časovými náklady. Proto je optimální umýt radiátor bez jeho demontáže, což je přesně to, co dělají servisní specialisté Carvin v Omsku. Tento typ praní je maximálně rychlý, ekonomický a efektivní.

Jak vyčistit radiátor sporáku

Proplachování radiátoru topení se provádí pomocí speciálních kapalin vyvinutých známými výrobci autochemikálií. Oni mohou být:

Poslední uvedená odrůda je obzvláště oblíbená, protože má maximální účinnost. Proplachovací kapaliny vyrábějí známé společnosti: Lique Moli, Hi Gear. Kompozice vyráběná pod ruskou značkou „Lavr“ je poměrně populární.
Specialisté vždy používají nejvhodnější kapalinu, která umožňuje rychle rozpustit nečistoty a důkladně propláchnout chladič. Výsledkem bude jeho normální fungování. Automobilovým nadšencům se doporučuje zkontrolovat kamna před nástupem chladného počasí. Pokud se vyskytne problém, musíte kontaktovat autoservis a propláchnout chladič topení.

Specialisté na proplachování radiátorů v Omsku

V autoservisu Carvin pracují pouze zkušení a kvalifikovaní specialisté, kteří kamna rychle a efektivně propláchnou. Firma funguje sedm dní v týdnu, takže sem můžete přijít v jakoukoliv vhodnou dobu. K mytí se používají pouze moderní zařízení a osvědčené kapaliny. Proces nebude trvat příliš dlouho. Klient je zván k čekání na výsledek ve speciálním relaxačním prostoru, kde je TV a možnost popíjet lahodnou kávu. Náklady na službu jsou poměrně dostupné a nevyžadují velké náklady. O čištění kamen se proto mohou přihlásit automobiloví nadšenci s jakoukoli úrovní příjmů.