Tyři ventily jsou lepší | – Zprávy z Togliatti
Mnoho vlastností motoru závisí na kvalitě plnění válců čerstvou náplní. Čím více vzduchu se dostane do válců, tím větší točivý moment a výkon motor produkuje. To platí zejména při vysokých otáčkách, kdy je na vstříknutí nové náplně věnováno mnohem méně času. Hlavním omezením na cestě přívodu vzduchu k válcům je malý průřez ventilů. Existují tři způsoby, jak jej zvětšit: zvětšit průměr ventilu, nainstalovat čtyři, pět nebo dokonce šest ventilů na válec místo dvou nebo jej vybavit systémem přeplňování. První možnost se ukázala jako méně vhodná, protože velikosti ventilů jsou omezeny průměrem válce. Kromě toho jsou velké a odpovídajícím způsobem těžké ventily vystaveny velkým setrvačným silám, což vyžaduje instalaci silných pružin, zesílení konstrukce hlavy válců a zvýšení hmotnosti. Navzdory složitosti konstrukce se zvýšení počtu ventilů na válec ukázalo jako efektivnější a ovládání ventilů se stalo flexibilnějším.
Pokud jde o přeplňování turbodmychadlem, které bylo až do 80. let hlavním prostředkem ke zvýšení výkonu motoru, kromě toho, že komplikovalo konstrukci, bylo příčinou nevýhod: snížila se životnost motoru, zvýšila se spotřeba paliva, zvýšily se náklady na údržbu a opravy motoru. V 80. letech, kdy stavitelé motorů opět stáli před úkolem zvýšit výkon maloobjemových motorů a snížit toxicitu výfukových plynů, se jako nejvhodnější ukázala víceventilová konstrukce rozvodu (DOHC – double overhead cam-shafts). Automobiloví konstruktéři si ho proto vypůjčili z letectví a motorsportu. V této době již dvouventilový časovací systém vyčerpal veškerý svůj potenciál z hlediska toxicity.
V mnoha moderních autech čtyři ventily na každém válci nefungují neustále. Například při podprůměrných otáčkách se otevírá jeden sací a jeden výfukový ventil. To je dostačující k zajištění dobrého plnění válců pracovní směsí. Při nadprůměrném zvýšení otáček jsou k dílu připojeny další dva ventily, které kompenzují nedostatek vzduchu, který existuje u dvouventilových rozvodových systémů. Tím je zajištěno, že hořlavá směs je dodávána do válců s optimálním poměrem vzduch-palivo 14,7. Tato směs hoří nejlépe – vydává maximum energie a s minimálním uvolňováním toxických látek ve výfukových plynech. Ve vysokých otáčkách lze navíc do válců dodávat více směsi, což zajišťuje zvýšení maximálního výkonu motoru.
Kdo měl možnost jezdit s vozy s dvou- a čtyřventilovými motory stejného objemu, mohl si asi všimnout, že některé „dvouventilové“ motory jsou mnohem dynamičtější než jejich pokročilejší konkurenti. To platí zejména v nízkých otáčkách. To se vysvětluje skutečností, že při vytváření moderních motorů se čtyřmi (tři, pěti, šesti) ventily na válec je hlavní pozornost věnována snížení toxicity výfukových plynů a spotřeby paliva. Aby se tato čísla snížila, jsou čtyřventilové motory vyráběny „sevřené“ při podprůměrných otáčkách. Dodávají veškerý svůj výkon ve vysokých otáčkách, když jsou všechny ventily v provozu. Tento princip činnosti motoru byl zvolen proto, že většinu času pracuje ve středních nebo pod středních otáčkách. Pokud potřebujete hodně točivého momentu a výkonu, například pro ostrou akceleraci při předjíždění nebo rozjezdu, motor co nejvíce „do otáček“.
Při vytváření nových motorů se konstruktéři zaměřují na ekologické normy budoucnosti, tedy takové, které vstoupí v platnost za 5-10 let. To je důvod, proč jsou hladiny výfukových emisí mnoha nových vozů DOHC mnohem nižší, než jsou současné normy. Termín “šestnáctiventil” jsme nepoužili, protože to znamená pouze čtyřválcový motor se čtyřmi ventily na válec. Stejný počet ventilů ale najdeme i u šesti a osmiválců a existují i motory se třemi, pěti a dokonce šesti ventily na válec.
Zdroj: žádný zdroj
Pokud najdete chybu, vyberte část textu a stiskněte levá Ctrl+Enter.