Proč byste se měli naučit používat řadicí páky na volantu

K čemu slouží spínače na sloupku řízení v převodovce?

Řadicí páky, které mají na starosti volbu převodových stupňů v převodovce, se dříve používaly výhradně ve vysoce výkonných závodních vozech. Umožnily řidiči držet při řízení auta ruce na volantu a zlepšit dynamiku zrychlení na nezbytné vzácné zlomky vteřiny. Časy se ale změnily, dnes jsou podobná technická řešení k dispozici na novém Fordu Escape a dokonce i na minivanu Honda Odyssey.

Konstrukční vlastnosti převodovky a její rozsah použití

Myšlenka přesunout řadicí páku automatické převodovky na sloupek řízení není nová. Od poloviny minulého století je naprostá většina automobilů ve Spojených státech vybavena právě takovým mechanismem. Takže pádla jsou jen logickým vývojem designu v souladu s moderní realitou.

Ve většině případů takový inovativní přístup zatím nenašel adekvátní podporu v podobě spotřebitelské poptávky, protože občanští motoristé nechtějí měnit své vlastní návyky. A jde právě o to, že na podvědomé úrovni mají především otázky o spolehlivosti tohoto provedení s možností použití tradičních směrových světel automobilů, kdy se mnohonásobně zvyšuje riziko dotyku řadicí páky řidiče.

. “V každém případě bude určité procento kupujících stále chtít koupit auto s tímto designem.”, říká Erich Heuschle, inženýr společnosti Fiat Chrysler Automobiles. Na závodní značce SRT FCA spolupracuje s konkrétními lidmi zodpovědnými za tvorbu takových vozů, jako je 707 (sedm set sedm) silný Dodge Challenger SRT Hellcat. Heuschle je také jedním z členů elitní skupiny inženýrů FCA, která byla speciálně vytvořena pro testování navržených vozidel na hranici jejich možností. To znamená, že má právo předkládat své návrhy v designu produktu, dokud tento nesplní jeho vysoké požadavky. A také říká: „Pádla převodovky jsou nyní díky rafinované povaze automatu vnímána spíše jako luxusní prvek nebo prvek podpory řízení než jako vysoce výkonný design.“ „Z naší strany vynakládáme velké úsilí, abychom zajistili, že tato automatizace bude dokonale fungovat“

Ve většině modelů automobilů se takové spínače používají pro usnadnění procesu ovládání a pro rychlou volbu požadovaného rychlostního stupně. Zpravidla páka umístěná na pravé straně volantu slouží k přeřazení na vyšší, vlevo samozřejmě na podřazování. Vozy vybavené automatickou převodovkou mohou mít jiné způsoby přepínání, například pomocí stejných tlačítek nainstalovaných na voliči nebo přepnutí do manuálního režimu a volbu převodového stupně pomocí běžné páky.

. „Pádla pro řazení můžete používat společně s tempomatem, který vám umožní udržovat motor v přesně definovaných otáčkách““- takto vysvětlil tentýž Heuschle ve svém příběhu a dodal, že výkon může být nejoblíbenějším důvodem pro použití takového mechanismu na autě. Okamžitě stojí za zmínku, že on, tento Heuschle, má rozsáhlé zkušenosti s navrhováním sportovních vozů, takže technická stránka tohoto problému je s největší pravděpodobností způsobena touhou realizovat plný potenciál vozu, který vytváří.

Řekl také, že v automatickém režimu je osmistupňová automatická převodovka ZF, kterou najdete v Challengeru SRT Hellcat, schopna řadit za pouhých 160 tisícin milisekundy, což je považováno za docela rychlé, může dokonce konkurovat některým dvouspojkovým vozům, které často uváděný v reklamách jako nejrychlejší ze všech prodávaných vozidel.

Pro vaše informace: Bugatti Veyron se dokáže pohnout z klidu za pouhých 8 ms, zatímco model Nissan GTR to zvládne za 150 ms. Ale sport a touha po rekordním výkonu nejsou jedinou oblastí použití ovládacích prvků převodovky na volantu.

Ve skutečnosti, jak vysvětlil Heuschle, většina statistik, které SRT uvádí ve svých vydáních, je dosažena s vozem v automatickém režimu, a dále dodal: „Chci, aby řazení bylo úplně zbytečné, že manuální řazení u těchto vozů nemusí být to pravé. nejúčinnější.” Na tratích, kde testujeme naše produkty, je to nadbytečná funkce. Ale opět, ne všechny silnice jsou podobné našim testovacím plochám, v důsledku čehož zůstává potřeba používat ruční spínače.“

Vysvětlil také, že na závodním pásu, kde je SRT Hellcat lídrem ve většině metrik, je automatický režim nejrychlejší metodou, jak se dostat do cíle. Tento Hellcat zrychluje z nuly na 100 mph uprostřed provozního rozsahu třetího rychlostního stupně. A National Hot Rod Association (NHRA) zdokumentovala jízdu na čtvrt míle za 11,2 sekundy s civilními pneumatikami a 10,8 sekundy s radiálními pneumatikami s nízkým valivým odporem. „Hellcat má certifikaci NHRA pro provoz výhradně v automatickém režimu,“ dodal Heuschle.

Manuální režim jako objektivní nutnost

Pokud abstrahujeme od problematiky zrychlení dynamiky a zvýšení produktivity, pak existuje praktičtější aplikace pro tento návrh spínačů na sloupku řízení. Expert na tvorbu kamionů Stephen Elmer se k tomu vyjádřil takto: “Při tažení těžkého přívěsu, zejména při dlouhých sjezdech nebo stoupáních, může být nutné řadit, ale pro udržení kontroly nad chováním vozidla je vhodné mít ruce na volantu.”

Při jízdě v SUV nebo crossoverech vybavených pádly řazení, jako je Jeep Grand Cherokee nebo Subaru Outback, mohou řidiči při nájezdu do kopce používat pádla pro rychlé řazení, aby si v tu chvíli udrželi konstantní zrychlení. Platí to i naopak – že dokážou auto při sjezdu z kopce nebo při přiblížení k zácpě ručně zabrzdit. Automatizace nedokáže vidět kopce a analyzovat nadcházející situaci, takže změna rychlostních stupňů v očekávání stoupání nebo klesání umožní řidiči efektivněji využívat zdroje vozidla.

Heuschle zase vysvětluje, že brzdění motorem, které je možné pouze v manuálním režimu, drahou převodovku nijak nepoškodí. Také říká: „Jsme připraveni v souladu s potřebami zákazníků začít vozy těmito spínači vybavovat. Automatický systém vám zároveň nedovolí přeřadit na nižší rychlostní stupeň, když se otáčky motoru blíží maximu.“ A dodal, že SRT a ZF provádějí mnoho testů, aby do budoucna zajistily, že převodovky zvládnou úskalí každodenního používání.

. „Testy odolnosti se provádějí ručně, což nám umožňuje zaručit vysokou životnost součástí a sestav,“ řekl Heuschle. Konstruktér také vysvětlil, jak tyto testy probíhají a jakému zatížení jsou vystaveny nejkritičtější části a prvky. to je: “Děláme 50 průjezdů na pásu s nejtvrdšími pneumatikami a pak provedeme stejné průjezdy 50krát s radiálními, které mají nižší valivý odpor, a oba týmy jezdí co nejagresivněji.”

Stojí za zmínku, že donedávna bylo řazení pádly výsadou automatických převodovek, ale letos a pro potěšení široké veřejnosti konstruktéři Master Shift představili vývoj na poli manuálních převodovek. Spojkový pedál přitom ve voze zůstal zachován, ale volbu stupně nyní ovládají elektrifikované spínače na sloupku řízení.

Dalším příkladem proveditelnosti automatizace procesu řazení je jízda na zasněžené vozovce. Většina automatů umožní autu rozjet se na druhý rychlostní stupeň spíše než na první, což omezí množství točivého momentu přenášeného na hnací kola a také pomůže zabránit prokluzu kol nebo ztrátě trakce na sněhu.

Většina aut dnes může být vybavena jízdním režimem na nerovném povrchu, který automaticky dělá totéž, ale samotné spínače na sloupku řízení umožní řidiči, aby si tento proces řídil sám. Podle Heischleho se ukazuje, že spínače jsou — „Když chceš mít situaci pod kontrolou. Samotné řízení automobilu je samozřejmě proces náročný na práci, takže automatizace vám umožňuje dosáhnout nejlepších výsledků, ačkoli současná úroveň technologie nám ještě neumožňuje plně předvídat všechny možné situace a tyto situace jsou zpravidla primárně souvisí s preferencemi řidiče,“ říká Heuschle.

Takže kolegové motoristé, pokud nejste spokojeni s výkonem automatické převodovky, tak udělejte vše pro sebe a nebojte se převzít řízení. Hodně štěstí všem!

Autor: Sergej Vasilenkov

Vše začalo spínačem levého sloupku řízení. Nelíbilo se mi, že to po otočení nezacvaklo páčkou zpět, hned jsem tušil v čem je problém, protože Znám tuto nemoc slabého mechanismu. Objednal jsem levý spínač a jelikož byl horký, objednal jsem i pravou páčku, protože. Nelíbilo se mi, že to mělo hodně hry. Přišli za mnou a já je šel vyměnit. Okamžitě se ukázal problém se špatně zajištěným krytem sloupku řízení, ale o tom níže.

Staré a nové přepínače blinkrů se spínají plynule, což je pochopitelné, přepínače byly vyrobeny v letech 2015 a 2022 (tak se ukázalo, že jsou již vyměněny). Spínače od jednoho výrobce: JSC VPO Tochmash.

Ale se spínačem stěračů to dopadlo jinak. Ten starý, z roku 2014 (což znamená, že byl také vyměněn), řadí plynule, ale má velkou vůli. A nový se ukázal jako z roku 2002, má trochu menší vůli, ale jeho řazení oproti starému je brutální, vůbec ne měkké. Ale pro mě bylo důležitější zbavit se hry, tak jsem nainstaloval novou. Na instalovaném voze již nebyl velký rozdíl v plynulosti řazení. Spínače od jednoho výrobce: JSC VPO Tochmash.

Výměna levé páčky není obtížná, ale abych mohl sundat pravou páku, musel jsem uvolnit upevnění konektoru sloupku řízení a přisunout jej blíže k volantu, abych z něj odpojil blok s dráty (v cestě překážel spínač zapalování). Ale když jsem ho vyměnil a rozhodl se upevnit konektor zpět, zlomila se mi plastová svorka, i když jsem ani nevyvinul žádnou sílu, jen jsem ji utáhl rukou a už se rozpadl (zřejmě už byl příliš utažen a měl prasklinu).

Musel jsem vyměnit i konektor, protože. bez fixace je používání pádel sloupku řízení nepohodlné a pokaždé se utrhnou blinkry (přivazuje se k mezeře mezi konektorem a volantem).
Starý konektor se ukázal jako původní tovární z roku 2005 (výrobce: Avtoarmatura OJSC). Oproti novému jsou jeho kontaktní pouzdra výrazně zkrácena. Ta nová je jiná kočka. číslo 2108-3709305-01 (na konci se objevilo -01), tvarem těla se neliší od starého konektoru bez -01, rozdíl je pouze v otvoru a samotném šroubu pro kravatu M5 u starého a M6 u nového. Nový konektor vyrobený společností JSC VPO Tochmash. Materiál pouzdra se ukázal být stejný – POM.

Upevnění pomocí zcela nových nerezových spojovacích prvků.

Zatímco jsem objednával páčky a konektor, doporučení na různých trzích začala nabízet univerzální protiprachové kryty spínačů sloupku řízení (ačkoli mnoho obchodů je falešných a připisuje je konkrétním modelům aut). Koupil jsem si to na vyzkoušení, protože. Okna u paty vypínačů oslňovala, ale továrna na tohle nic nevymyslela.

Zatímco se vše natáčelo, vyzkoušel jsem si je. Natahují se na páku celkem snadno (hlavní je zatahovat opatrně a rovnoměrně, aby se nezačaly trhat). Zkoušky ukázaly, že na páku opravdu nesedí (kulatý otvor je příliš velký a nehodí se ke čtvercovému profilu páky), ale k oknu v plášti pasují téměř dokonale, pevně sedí a nikam nelezou. Dílek se mi zdálo příliš mnoho a rozhodl jsem se je zkrátit o jeden dílek (Pokud je nezkrátíte, pouzdro nebude správně pasovat, mezera mezi vypínačem a pouzdrem je malá)

Sundal jsem volant, vrátil celou sestavu na místo a pak se objevil další problém. Ve vypnutém stavu jsou spínače instalovány křivě vzhledem k palubní desce (pokud je konektor zasunut podél vodicí drážky). Na fotce je to jasně vidět.

Moc jsem se tím netrápil, vyndal jsem ho z drážky a otočil tak, aby byl rovný (kvůli tomu se nyní jeden ze šroubů pouzdra nepřichytí ke konektoru, otvory se neshodují). Mám podezření, že buď je palubní deska nainstalovaná křivě (protože je prasklý pravý držák na stojanu), nebo je něco špatně s hřídelí řízení, nebo to možná dělá křivě továrna.

Kryt sloupku řízení musel být vyměněn, protože. Na starém chyběly 2 závitové pouzdra a další 2 se jen snažily spadnout a byly tam i nějaké malé třísky. Přílišné utažení šroubů je jedním z problémů tohoto pláště, který způsobuje vytržení a zlomení jeho upevňovacích prvků.

Starý výrobce JSC Plastik (Syzran), nový NO NAME, ale kvalitní, s litou kočkou. čísla.

Zatímco jsem zkoušel a vybíral šrouby, nechápal jsem, proč ten nový má 3 upevňovací prvky pro závity M5 a jeden pro závity M4. Bez přemýšlení jsem toto pouzdro převrtal, aby pasovalo na závit M5.

Spojovací hrany jsem přelepil bavlněnou páskou proti vrzání a na upevňovací úchyty nalepil měkké zarážky, aby nebylo snadné přetáhnout úchyty pláště. Problém s jeho upevňovacími prvky je, že konstruktér tohoto pláště z nějakého důvodu udělal mezery mezi těmito upevňovacími prvky při spojování horní a spodní části. A když to někdo byť jen trochu přežene, jednoduše vytlačí mosaznou objímku z plastu a plast pak takové namáhání nevydrží a praskne.

Aby byly tyto spojovací prvky spolehlivější, koupil jsem delší šrouby než tovární a závity jsem vyřízl závitníkem až na úplný konec, aby závity nebyly jen na mosazném pouzdru, ale i na plastu (ale to je potřeba dělat velmi opatrně, neustále otáčejte kohoutkem ze strany na stranu, aby se zahřál třením a roztavil závity a neprořezal upevnění pouzdra mosazi. V opačném případě dojde k prasknutí pouzdra mosazi.

Pro snazší montáž jsem použil válcové šrouby s šestihranem s vysoustruženým středícím koncem (pro snadné uchycení pomocí šestihranu a zasazení do závitového pouzdra).

Pouzdro sedělo dostatečně dobře, ale objevil se další problém. Mám nějaký ČERNÝ spínač zapalování a jeho tělo je dostatečně velké pro tento kryt. A pokud se pokusíte přišroubovat plášť pevně bez mezer, pak samozřejmě plášť praskne (což se vlastně stalo u toho starého). V plánu je výměna spínače zapalování. Plášť na levé straně jsem zatím nepřišrouboval, aby zůstal celý a nepoškozený.

Vaše lajky a komentáře pomáhají propagovat můj vůz, což mě motivuje k dalšímu zveřejňování zajímavých publikací. Byl bych vám velmi vděčný!

Níže je uveden seznam s potřebnými náhradními díly a jejich katalogovými čísly:
1) Spínač směrových světel sloupku řízení VAZ-2108-2115, M-2141 TOCHMASH (69.3709)(2108-3709330-01) / 222 rub.
2) Spínač stěračů na sloupku řízení VAZ-2108-2115, M-2141 TOCHMASH (70.3709) (2108-3709340-01) / 604 rub.
3) Konektor pro spínače sloupku řízení VAZ-2108-15, M-2141 TOCHMASH (68.3709)(2108-3709305-01) / 390 rub.
4) Prachový kryt spínačů na sloupku řízení (analog 3111.3709253) (KP-116) / 2 ks. 178 rublů.
5) Šroub s šestihranným válcem z nerezové oceli. DIN 912 A2 M6x25 / 11 rub. (svorka konektoru sloupku řízení)
6) Nerezová čtyřhranná matice. DIN 557 A2 M6 / 4,3 rub. (svorka konektoru sloupku řízení)
7) Podložka z nerezové oceli. DIN 125 A2 M6 / 2,01 rub. (svorka konektoru sloupku řízení)
8) Podložka Grover z nerezové oceli. DIN 127 A2 M6 / 1,74 rub. (svorka konektoru sloupku řízení)
9) Kryt sloupku řízení VAZ-2108-15 / 613 rub.
— Horní kryt (2108-3403070-10)
— Spodní krycí plášť (2108-3403072-10)
10) Šroub s šestihranným válcem z nerezové oceli. DIN 912 A2 M5x25 / 4 ks. 35,6 RUB (Kryt sloupku řízení, 2 poloviny spojené)
11) Samořezný šroub, polodvojitý. křížová/nerezová hadice DIN 7981 A2 4.8×16 / 2 ks. 10 rub. (Pouzdro ke konektoru a sloupku řízení)
12) Bavlněná páska
13) Momentové lepidlo
14) Plstěné podložky pod nábytek (včetně omezovače pro upevnění krytu sloupku řízení)